Zbigniew Spruch – wtedy, gdy wszystko się zaczęło [wywiad cz. 1]

Zapraszamy Was na dwuczęściowy wywiad ze Zbigniewem Spruchem – legendą polskiego kolarstwa. W pierwszej części rozmowy ze srebrnym medalistą mistrzostw świata z Plouay przeczytacie m.in.:

• O początkach UAE Team i Soudal-Quick Step
• O wspólnych cechach Zbigniewa Sprucha i Wouta van Aerta (podpowiedź – na pewno nie chodzi o świetną jazdę na czas)
• O pierwszych Polakach w World Tourze

Być może słyszeliście o teorii sześciu stopni oddalenia. W myśl jej założeń osoba, którą znamy bezpośrednio jest oddalona od nas o jeden stopień. Z kolei znajomy osoby, którą znamy bezpośrednio będzie od nas oddalony o dwa stopnie, jego znajomy o trzy stopnie itd. Według hipotezy, liczba stopni oddalenia od dowolnej osoby na ziemi nie przekracza sześciu, co oznacza, że na świecie nie ma osoby, od której dzieliłoby nas więcej niż sześć uściśnięć dłoni.

Czy sześć to duża liczba? Z całą pewnością nie, co oznaczałoby, że w teorii wystarczy dobrać odpowiednie osoby do naszej sieci powiązań, by skontaktować się z dowolnym człowiekiem – ulubionym piosenkarzem, prezydentem innego państwa czy znanym sportowcem. Problem jednak w tym, że znalezienie kolejnych ogniw łańcucha nie zawsze jest prostym zadaniem – nawet wtedy, gdy nie potrzeba ich aż sześciu, a zaledwie dwóch lub trzech.

I tak właśnie wyglądała historia mojego polowania na wywiad ze Zbigniewem Spruchem, o którego numer pytałem naprawdę wielu osób – części jego kolegów z szosy, dyrektorów wyścigów, innych dziennikarzy czy pewnego życzliwego fana, który, można niekiedy odnieść wrażenie, zna całe środowisko kolarskie. Na szczęście w końcu udało mi się zbudować odpowiedni łańcuch – Jan Brzeźny dał mi numer do “Boba” Madejaka, ten miał numer do Sprucha i mój dziennikarski cel wreszcie został osiągnięty.

Nie pozostało mi zatem nic innego, jak pojechać do Zielonej Góry i spotkać człowieka, który w latach swojej świetności zaliczał się do najlepszych klasykowców i kolarskich pomocników na świecie. Na pociąg zaspałem – obudziłem się o 4:20 – 3 minuty po jego odjeździe z krakowskiego dworca. Ale wtedy popędziłem samochodem tak szybko, jak Spruch, kiedy sięgał po wicemistrzostwo świata z Plouay i trzecie miejsce na Mediolan–San Remo. Albo wtedy, gdy był kluczowym pomocnikiem Pavla Tonkova podczas wygranego przez niego Giro d’Italia 1996. Efekt? Długi, dwuczęściowy wywiad, którego bohaterem jest zdecydowanie najlepszy klasykowiec ery przed Michałem Kwiatkowskim.

Powiem szczerze, że gdy kilka lat temu po raz pierwszy zobaczyłem pańskie osiągnięcia, byłem zszokowany. Nie wiedziałem, że przed Michałem Kwiatkowskim mieliśmy aż tak dobrego klasykowca. Pański dorobek naprawdę może imponować, tylko dlaczego jest w nim tak mało zwycięstw?

Moim zdaniem swoją rolę odegrał fakt, że jeździłem w drużynach włoskich, a one działały tak, że ważną rolę odgrywa hierarchia. Jest jeden lider i cała drużyna jedzie na niego. Na początku mojej kariery zawodowej kimś takim był Maurizio Fondriest. Dopiero później, jak już się uwolniłem od niego i pozostałych liderów, mogłem jeździć na własne konto. Tylko że ja już wtedy miałem trzydzieści kilka lat i ta forma nie była taka, jak wcześniej. A my [Spruch i wielu innych Polaków ścigających się w tamtych czasach – przyp. B.K.] i tak na zawodowstwo przeszliśmy trochę późno. Ja miałem 27 lat i trochę tego czasu, który mogłem spożytkować w kolarstwie zawodowym mi uciekło. Niestety takie były czasy, takie były ruchy w państwie, że nie dało się już dużo więcej zrobić. Mówię “dużo więcej” bo też uważam, że przy odrobinie szczęścia mogłem z tej kariery jeszcze trochę wycisnąć, a na pewno wygrać jakiś duży wyścig.

Rozumiem, że czas o którym pan mówi. Ten, w którym pojawiło się więcej swobody, to są właśnie te okolice pańskich największych sukcesów, czyli przełom wieków – lata  1999-2000?

Dokładnie tak. To właśnie te lata, po odejściu z Mapei [drużyna, w której Spruch występował 2 lata, między dwoma pobytami w Lampre – przyp. B.K.], które było wtedy prawdziwym dream teamem, gdzie już samo załapanie się do składu na Puchar Świata było olbrzymim wyzwaniem. Mnie się to udawało, ale jak jesteś w zespole z Museeuwem, Frankiem Vandenbroukiem i resztą kozaków, to nie ma zbyt wiele przestrzeni do jazdy na siebie. Dopiero jak odszedłem stamtąd i wróciłem do Lampre, to wreszcie mogłem jechać na własne konto. Byłem liderem – może nie pierwszym, bo tę rolę miał Franco Ballerini, ale po nim w hierarchii byłem ja i mogłem jeździć na własną rękę.

Zanim przejdziemy do wątku pańskich największych sukcesów, trzeba przypomnieć, że Mapei to nie była byle jaka drużyna, a ekipa, którą prowadził Patrick Lefevere. Częściowy protoplasta obecnego Quick-Stepu…

… A wtedy, w sezonach 1998–99 to była zdecydowanie najlepsza ekipa na świecie. Nikt nie myślał jeszcze o autobusach, wszyscy jeździli samochodami osobowymi, a Mapei już to miało. Mieli 26 zawodników, a ekipa już wtedy kosztowała z 20 milionów euro. Inne zespoły startowały od pięciu milionów, a oni byli warci 20. Oni potrafili wystawić w jeden dzień trzy różne ekipy na trzy różne wyścigi, co się wtedy zdarzało bardzo rzadko.

Mało tego, oni każdy z tych wyścigów potrafili wygrać – zresztą wynik 79 zwycięstw w jednym sezonie, który osiągnęliśmy w 1997 roku to był wtedy absolutny rekord. Wyścigu dużego wprawdzie wtedy nie wygraliśmy, bo Tonkov był w Giro dopiero drugi, ale sama liczba wygranych musi robić wrażenie.

Patrick Lefevere był już wtedy w Mapei, prawda? Czy przyszedł dopiero później?

Był, dopiero później przyszedł moment, że między nim, a Saronnim zaczęły pojawiać się różne zgrzyty i panowie się rozdzielili. Lefevere został w Mapei (zresztą nie na długo), a Saronni odszedł do Lampre.

Wiem, że dziś Patrick Lefevere lubi dość otwarcie wypowiadać się o swoich zawodnikach – także wtedy (a może zwłaszcza wtedy) gdy coś mu się nie podoba. Narzeka na Alaphilippe’a, że ma za wysoką pensję, a mało wygrywa. Na Almeidę, że wybrał lepszą ofertę albo na Schmida, że nie trenuje. Wtedy też tak było? Skrytykował pana kiedyś publicznie?

Raczej nie… To jest trochę tak, że jak się wygrywa wyścigi, to zazwyczaj wszystko jest ok. Prawdziwe zgrzyty między szefem, a zawodnikami pojawiają się wtedy, gdy wyniki przestają przychodzić. Albo gdy zaczyna brakować pieniędzy. Wtedy nigdy nie było z tym problemów. Tak jak mówiłem – o finanse nie musieli się wtedy martwić. Byli najbogatszą ekipą w peletonie.

A jak krytykuje się zawodnika za to, że za dużo zarabia, to oznacza, że nie ma pieniędzy i szuka się oszczędności. Jakby nie szukali oszczędności, to nikt w życiu nie skrytykowałby Alaphilippe’a, bo on tym, co zrobił wcześniej zwyczajnie zasłużył na wysoką pensję. Wiadomo, w którymś momencie zawodnik schodzi trochę z oczekiwań, ale generalnie płaci się za to, co wygrało się wcześniej, ewentualnie za jakiś potencjał.

To nie działa tak, że jak zapłacisz komuś pięć milionów, to on nagle wygra 15 wyścigów. Nie, kupujesz kota w worku – on może wygrać jeden wyścig, a może wygrać 20. Podpisując z kimś kontrakt, musisz się z tym liczyć. Lefevere ten kontrakt podpisał, więc uznał, że warto to zrobić. Gdyby było inaczej, a on zaoferowałby mu mniej pieniędzy, to Alaphilippe podpisałby kontrakt z innym zespołem. To nie jest piłka nożna, że się zawodnikami handluje – tu generalnie działa to tak, że kończy się kontrakt, a kolarz idzie tam, gdzie chce [nawet jeśli ostatnio pojawiły się od tej reguły drobne wyjątki – przyp. B.K.].

To prawda, choć Patrick Lefevere wielokrotnie mówił, że chciałby, żeby to działało tak, jak w piłce nożnej.

Oczywiście, że by chciał. On ma takich zawodników, których można byłoby sprzedać komuś innemu. No ale niestety to tak nie działa. To nie menedżer ma licencję, tylko zawodnik. I jak zawodnik zarabia 500 tysięcy, a wygra 50 wyścigów, to jeśli ma wciąż kontrakt z zespołem, to zespół nie musi mu dawać żadnej podwyżki. No a jeśli zawodnik zarabia dużo i wygrywa mało, to często pojawiają się pretensje. To są takie zawiłości w kolarstwie i trochę trudno przełożyć to nawet na piłkę nożną, nie mówiąc o innych dziedzinach życia.

Miał pan w ogóle w czasie kariery kontakt z Lefeverem?

Jakiś tam miałem. Czasem jeździłem z nim na wyścigi, bo on zawsze jeździł na klasyki do Belgii, a ja byłem niezły na trasach tego typu, więc też się tam nieraz pojawiałem. On był wtedy w samochodzie, prowadził też odprawę rano, ale nie było czasu na jakiś mocny kontakt. Po wyścigu on i reszta Belgów zwijali się do domów, a ja, jak byłem w Belgii, to tam zostawałem, bo bez sensu, żebym wracał do Zielonej Góry.

Nie miałem z Patrickiem żadnych problemów, choć fakt – trochę faworyzował tych swoich Belgów. Nawet jak byli słabsi, to chciał ich w drużynie. Wiedział, że jak da się im jakieś zadanie do wykonania, to oni to zadanie wykonają bez najmniejszego sprzeciwu. Nie chciał brać Włochów, nie chciał brać Polaka, żeby się nie okazało, że jedni jadą swój wyścig, a drudzy jadą swój i ze sobą rywalizują, choć to też się nieraz zdarzało.

Ale rozumiem, że staraliście się to ograniczać.

Tak, dlatego na wyścigi w Belgii jeździł belgijski dyrektor, a na wyścigi we Włoszech włoski dyrektor. I teraz też jest chyba podobnie, choć pojawił się na przykład Bramati, z którym się zresztą ścigałem. Było za dużo zawodników, bo to faktycznie tak było – mieliśmy pięciu czy sześciu takich, którzy mogli wygrywać i im zostawało dwóch do pomocy. Wtedy owszem, na wielkie toury można było wystawić 9 zawodników, ale na Puchar Świata (seria najważniejszych klasyków) już tylko 8.

Ekipa była belgijsko–włoska, więc często trzeba było ustalać jakieś konsensusy – jeśli chodzi o zawodników, ale też jeśli chodzi o sponsorów. Normalnie ekipa nazywała się Mapei-Latexco, a na klasyki belgijskie jeździła jako Latexco-Mapei.

A jak to było z tym Lampre i Mapei? Te ekipy się jakoś połączyły? Bo zauważyłem, że po sezonie 1996 Lampre na moment przestało istnieć i większość zawodników tego zespołu trafiła właśnie do Mapei.

Menedżer, który był w Lampre, czyli Saronni, przeniósł się do Mapei i wziął ze sobą swoich zawodników. Później on odpowiadał za nich, a za tych kolarzy, którzy byli w Mapei już wcześniej, czyli np. Rominger, odpowiadał Lefevere.

Ta quasi–fuzja została wymuszona przez sytuację, wycofanie się sponsora, czy po prostu Saronni z Lefeverem dogadali się wcześniej, bo chcieli zacząć współpracę?

Myślę, że Saronni najpierw dogadał się z firmą Mapei. Wydaje mi się to naturalne, bo Saronni mieszka niedaleko ich fabryki i właściciela. Mieli kontakt praktycznie non–stop, wybudowali nawet jakieś centrum z tunelami aerodynamicznymi itd. Nie wiem, jak udało im się to połączyć, bo to są dwa różne charaktery, no ale jakoś to funkcjonowało. Nawet jeśli niedługo, bo po dwóch latach panowie się znów rozdzielili, a Saronni namówił Lampre do powrotu.

Oni są naprawdę tacy różni? Bo z zewnątrz, bazując na tym, jak wypowiadają się w mediach, wygląda to tak, jakby byli trochę podobni – temperamentni, z mocnym charakterem, może trochę wybuchowi, stanowczy.

Może i obaj są stanowczy, zwłaszcza Lefevere. Ale bardziej chodzi mi o sposób zarządzania. Z Saronnim pracowałem przez całą karierę i nigdy nie miałem z nim problemów, wręcz przeciwnie. Inni zawodnicy trochę bali się przejść z nim na “ty”, a ja wiedziałem, że można to zrobić. Dla niego byliśmy partnerami, nie podwładnymi. On znał kolarstwo od środka, był przecież jednym z nas. Wiedział, na co danego zawodnika stać, ile może zaoferować mu kasy…

Lefevere był bardziej władczy?

Tak, chociaż jego tak dobrze nie znałem. Pracowałem z nim dwa lata, a w tym drugim to nie miałem z nim praktycznie żadnej styczności, bo wtedy nie jechałem akurat żadnego wyścigu w Belgii, więc widziałem go może dwa–trzy razy, na zgrupowaniach.

A wcześniej do Lampre jak pan trafił? Swoją rolę odegrał w tym chyba Czesław Lang, prawda?

Oczywiście. On miał wtedy podpisaną umowę z Colnago. Del Tongo, z którym Czesiek był związany jako kolarz, współpracowało z tą firmą i później on dogadał się też z nimi indywidualnie. A bardzo blisko z Colnago współpracowało też Lampre, bo jednym z właścicieli zespołu był Ernesto Colnago, drugim Pietro Alighieri, trzecim Saronni, który jeździł na Colnago całe życie, a czwartym był księgowy, który wszystkim zarządzał.

Fajnie, że udało mi się tam trafić. Wtedy to to było tak, że nawet po upadku muru berlińskiego ekipy nie za bardzo chciały ściągać kolarzy ze wschodu. Natomiast Cześkowi udało się przekonać dyrektorów i Saronniego, żeby trochę zmienili politykę. Saronni znał zresztą Cześka i wiedział, że jak on kogoś zaproponuje, to on raczej nie będzie słaby. W 1991 roku podpisaliśmy kontrakt, a w 1992 zaczęliśmy się ścigać. Nie było wielkich umów. Projekt dopiero startował. Mała drużyna zawodowa, ale oczywiście lepsza niż amatorskie. Na początku było nas dwunastu, może trzynastu. W każdym razie niewielu.

Tam był też polski sponsor – Animex, prawda?

Tak, ale tylko na początku. Rok przed moim przyjściem ekipa nazywała się Lampre–Diana–Animex. Jeździł tam wtedy Leszek Piasecki, Zenon Jaskuła, Marek Szerszyński i Marek Kulas – oczywiście to też wszystko dzięki Langowi.

Ale ten trochę polski charakter zespół miał jeszcze na początku pańskiego pobytu.

Tak, Animex pozostał jeszcze przez jeden sezon – zespół przyjął nazwę Lampre–Colnago–Animex. Pozostał w nim jeszcze Szerszyński, a razem ze mną przyszli Sławomir Krawczyk, którego znałem z Legii i Jacek Bodyk – sprinter, który przyszedł do nas z francuskiej ekipy amatorskiej. On mógł podpisać kontrakt we Francji, ale tu w Polsce nie chcieli go puścić [tak, był 1991 rok, ale pozostałości po czasach komunizmu wciąż pozostawały żywe – przyp. B.K.]. Ale jak przyszedł Lang i wziął cały pakiet czterech Polaków, to w końcu nas puścili.

Wy dostawaliście jakieś szanse dla siebie? Czy tylko pracowaliście na innych?

Weszliśmy do drużyny z myślą o tym, że jakąś szansę dostaniemy. No i ja faktycznie je czasem dostawałem, bo byłem z nas najlepszy, choćby na wyścigach włoskich. Już pierwszy start – Trofeo Laigueglia zakończyłem na szóstym miejscu. Zresztą, wiosnę zawsze miałem dobrą, niezależnie od tego, czy jechałem jako pomocnik, czy jako lider. Właśnie do wiosny się zawsze szykowałem.

No tak, bo wtedy były klasyki, które panu najbardziej pasowały.

Tak, były klasyki, było Tirreno–Adriatico, gdzie kiedyś byłem 15. w “generalce” i drugi na jednym z etapów. Generalnie, my wtedy jeszcze jeździliśmy tylko na wyścigi włoskie. Nie było kasy, żeby jeździć też np. do Belgii na flandryjskie klasyki. Jeździłem więc na te włoskie wyścigi i starałem się wykorzystać te szanse, które dostawałem.

Jeśli chodzi o pozostałych, to Marek Szerszyński był już, jak przychodziłem, uznaną marką. To, że jeździł tam w w poprzednim roku, też miało wpływ na jego status. Jacek Bodyk w pewnym momencie wywrócił się, złamał obojczyk i nie dostał drugiej szansy. A Sławek Krawczyk próbował coś tam osiągnąć, ale chyba te włoskie klasyki niezupełnie mu leżały. Próbował coś zdziałać, ale niestety bez skutku i po roku mu podziękowali. Generalnie, szybko został ze mną już tylko Szerszyński, a w kolejnym ekipa zamieniła się w Lampre–Polti i on też odszedł.

Wy w tym Lampre stworzyliście taką polską kolonię? Trochę separowaliście się od pozostałych?

Można powiedzieć, że faktycznie byliśmy małą kolonią, ale na pewno się nie separowaliśmy. Integrowaliśmy się z resztą chłopaków. Nie byliśmy nawet razem w pokojach, bo szef od razu zadecydował, że musi nas rozdzielić. Żeby nie było tak, że będziemy tylko rozmawiać między sobą, a potem nie będzie się można z nami dogadać. Nie. My mieliśmy się zintegrować, nauczyć włoskiego i potem, jak była potrzeba pomagać Włochowi to myśmy im pomagali. A jak czasami okazywało się, że trzeba pomagać nam, to oni też nas wspierali. To był mały zespół. Za mały, żeby wygrać np. Giro d’Italia i jechać tam na jednego lidera.

Choć później to się zmieniło, bo przyszedł Tonkov.

Tak, on przyszedł do nas w połowie 1992 roku, czyli kilka miesięcy po mnie. Podpisał dożywotnią umowę z Colnago, że będzie do końca kariery startował na jego rowerach.

Ta dożywotnia umowa była, jak rozumiem, tylko z firmą, ale nie z zespołem.

Dokładnie, zresztą później Tonkov jeździł jeszcze w innych ekipach.

Na przykład w CCC.

Też, ale wcześniej był jeszcze w jednej ekipie, która nie jeździła na Colnago i on wtedy musiał zamazywać nazwę sponsora na swoim rowerze. Niby nie powinien mieć takiej możliwości, bo ta ekipa podpisała kontrakt z producentem sprzętu i w teorii wymagała, żeby wszyscy jeździli na jego rowerach, ale jemu udało się to jakoś obejść.

Pan był w zespole z Tonkovem, gdy wygrywał Giro d’Italia?

Oczywiście, jako kolarz Lampre byłem praktycznie na każdym Giro d’Italia, które jeździł Tonkov.

Był pan jego pomocnikiem w górach? Bo kojarzy się pan głównie z nieco łatwiejszymi trasami.

To prawda, ale akurat w tamtym sezonie byłem w bardzo dobrej dyspozycji, więc dobrze radziłem sobie także w górach i mu długo pomagałem. Na tyle dobrze, że udało mi się przyczynić do jego zwycięstwa. W tamtym roku (bo później już nie) byłem jego przedostatnim pomocnikiem. Nie byłem wytrzymać wszystkich gór, ale to ¾ podjazdu przejeżdżałem w grupie. Jak odbijałem, to w grupie zostawało około 30 zawodników, w tym dwóch z Lampre – Faresini i oczywiście Tonkov.

Przyznaję, że jestem zaskoczony, bo właściwie uchodzi pan za sprintera.

Bo byłem bardziej sprinterem, ale potrafiłem sobie poradzić też w górach do 10 kilometrów. Oczywiście jak byłem w formie. A wtedy zdecydowanie byłem w formie, bo na tamtym wyścigu zająłem też kilka miejsc w “10”.

To faktycznie był dla pana najbardziej udany wielki tour, także pod tym względem. Choć akurat miejsca w czołowej “10” etapów wielkich tourów nie były dla pana żadnym wydarzeniem, bo plasował się w nich regularnie. Jak to się działo? W końcu zazwyczaj rozprowadzał pan Jana Svoradę.

Tak, rozprowadzałem go, zostawiałem na kole Cipolliniego albo innego mocnego sprintera, a potem finiszowałem sam. Takie było zalecenie szefów ekipy, bo walczyliśmy też w punktowej klasyfikacji zespołowej, która wtedy funkcjonowała. Zresztą, my ją w tym 1995 roku, wygraliśmy. Oczywiście czasami, jak ten rozprowadzający (czyli ja) osiągał zbyt dobry wynik, to dyrektor sportowy był zły. To oznaczało, że mógł pomóc zdecydowanie bardziej, a jego liderowi przepadła szansa na zwycięstwo, które zawsze było priorytetem.

A pana nie denerwowało to, że musi ciągle pomagać temu Svoradzie? W końcu wielokrotnie pokazywał pan, że też może osiągać dobre wyniki.

Wiadomo, czasami się irytowałem, ale to nie było tak, że tylko ja mu pomagałem. To znaczy, on był sprinterem, a sprinterzy zazwyczaj są samolubni. Zawsze chcą wygrywać i rzadko dają się wykazać innym. Ale on czasami mi się odwdzięczał.

A pamięta pan jakiś konkretny wyścig?

Na początku sezonu we Francji, w Etoile de Besseges. Byłem tam kilka razy drugi na etapach i w klasyfikacji generalnej. Przegrałem kilka razy o pół gumy, czy jakoś tak, ale tak to już właśnie ze mną było. Było też kilka innych wyścigów, głównie we Francji, gdzie Svoradzie nieszczególnie zależało na wynikach, ale ich nazw niestety nie pamiętam.

O tę irytację pytałem nie bez przyczyny. Podczas jednego ze swoich trzech występów w Tour de France, po każdym z etapów opisywał pan wyścig ze swojej perspektywy. I kilka razy trochę skrytykował pan Czecha. Powiedział o nim m.in.: “Na finiszu miałem pomagać Svoradzie, ale Janek został gdzieś z tyłu na tych górkach przed metą. Szkoda, że nie powiedział wcześniej, że nie czuje się dziś dobrze, to może ja bym powalczył”.

Och, to się akurat zdarzało, bo przed etapem zawsze była ustalana jakaś taktyka zespołu i zazwyczaj padało coś w rodzaju: “Dobra, to rozprowadzamy Janka”. Tylko że jak on się źle poczuł, a tak było nie raz, to nie podjeżdżał i nie mówił: “Dobra, ja dziś jestem bez formy, ty finiszuj”. Jak na kilometr przed metą powiedział mi, że nie da rady, to było za późno, bo ja już wcześniej zużyłem za dużo siły na to, żeby mu pomóc. To mnie trochę irytowało, ale no niestety, tak to już było.

Mimo wszystko, zazwyczaj wyjaśnialiśmy takie rzeczy między sobą. Nawet jak powiedziałem coś dziennikarzowi, to Janek dowiadywał się o tym, co mi się nie podoba, pierwszy. Nie było obgadywania za plecami.

A kiedy był pan najbliżej zwycięstwa w wielkim tourze?

Na Vuelcie, jak byłem drugi, w drugim roku zawodowstwa, jak ten wyścig był jeszcze rozgrywany na wiosnę. Ja najlepiej czułem się właśnie wiosną, później ta moja forma zawsze spadała, głównie dlatego, że nie lubię upałów. Szczególnie odczuwałem to podczas Tour de France – to właśnie dlatego trzy razu startowałem w tym wyścigu nie ukończyłem ani jednego z nich.

A wracając do tamtej Vuelty – ile panu wtedy zabrakło?

Niedużo – wygrał zawodnik z ucieczki, ale myśmy go właściwie złapali. Ja z grupy wygrałem, za kreską go minąłem, no ale to już nie miało znaczenia.

Trochę jak wtedy, na tym etapie Giro d’Italia wygranym przez Damiano Cimę.

Dokładnie tak.

Pan wtedy połączył start w Vuelta a Espana z Giro d’Italia. Oba wyścigi dzielił tydzień. Trudno było wytrzymać takie natężenie wyścigów?

Dało się to zrobić, to nie był jakiś ekstremalny wysiłek. Tydzień wystarczył, żeby odpocząć. Przede wszystkim mentalnie, bo wiadomo, że fizycznie to wszystko się gdzieś nawarstwiało. Ale mentalnie na pewno dało się to pogodzić. Zresztą kiedyś w Tour de France było tak, że ścigało się 10 dni, później dzień przerwy, a później kolejne 10 etapów. Dziś jest 9 dni ścigania, dzień przerwy, 5 dni ścigania, dzień przerwy i kolejne 5 dni ścigania. Dwa dni przerwy, a czasem nawet trzy.

To tak, jak kiedyś w Wyścigu Pokoju, gdzie było 12 dni ścigania i dwa dni przerwy. Zresztą, Szurkowski kiedyś mówił, że to tak naprawdę trzy różne wyścigi, każdy składający się z czterech etapów. Tutaj było tak samo. Tu padał śnieg, tu świeciło słońce i miało się tydzień, żeby przygotować się do drugiego dużego wyścigu. Zresztą, byli tacy, co jechali wszystkie wielkie toury w jednym roku – i Vueltę, i Giro, i Tour.

Tak, a dziś zdarza się to bardzo rzadko, choć odstęp pomiędzy wyścigami jest zdecydowanie większy.

Wtedy generalnie startowało się zdecydowanie częściej. Jak jeździłem dla Mapei, to w ciągu jednego roku przejechałem 120 dni wyścigowych. Oni dzisiaj robią to w 2–3 lata*. Ja raz zacząłem sezon w Australii – w pierwszej edycji Tour Down Under, która się zaczyna w styczniu, a po Giro miałem 65 dni wyścigowych.

Pan ścigał się nie tylko w Tour Down Under, ale też w Tour de Langkawi. Jak ścigało się w takich egzotycznych miejscach?

Myśmy na Langkawi pojechali ze względu na sponsora – Mapei. Oni mieli tam dużą fabrykę, więc trzeba było jechać. To się wtedy zaczynało wszystko rozszerzać. Nie było już tak, że wjeżdżało się w sezon w marcu, a kończyło we wrześniu/na początku października. Jak ktoś chciał, to mógł jeździć praktycznie przez cały rok, na każdym kontynencie.

Dla nas start w Malezji był tylko przygotowaniem do sezonu. Tam wygrał Missaglia, a drugi był Tafi, ale to nie był żaden wyścig docelowy. Z Australią było podobnie – zresztą tam przyjeżdżało się tydzień przed wyścigiem, a po nim też się zostawało. Spędzaliśmy tam pewnie z miesiąc, bo wiadomo, że można było liczyć na o niebo lepsze warunki niż w Europie.

A traktowaliście te wyjazdy trochę turystycznie?

Nie, żadnej turystyki nie było. Nie mieliśmy na to czasu.

A ta liczba wyścigów w nogach każdego zawodnika z czego wynikała? Trochę z liczebności składów?

Nie do końca, Mapei mogło wystawić trzy drużyny na raz. Tylko tych wszystkich różnych wyścigów było tak dużo, że trzeba było jeździć tydzień w tydzień. Po prostu ekipa popodpisywała mnóstwo kontraktów z organizatorami, więc trzeba było się wywiązywać. Mieliśmy 25–26 zawodników i wszyscy startowali – każdy gdzieś indziej.

Patrząc po tym, jak często zawodnicy startują dzisiaj, można dojść do wniosku, że nie było to zbyt dobre dla waszej dyspozycji. Odczuwaliście to? Czuliście wyczerpanie sezonem?

No tak było, choć trzeba pamiętać, że my nie jeździliśmy na tyle zgrupowań, co dzisiejsi zawodnicy. My po prostu nie mieliśmy na to czasu. Jakiś krótki obóz w styczniu, w grudniu zgrupowanie zapoznawcze, nowe koszulki itd. i to właściwie tyle. A dzisiaj kolarze jeżdżą na obozy wysokogórskie przed każdym ważniejszym wyścigiem. My przygotowywaliśmy się poprzez starty – traktowaliśmy je jak typowy trening, który miał nam pozwolić znaleźć lepszą formę później.

Zawsze się udawało? Pytam, bo widziałem taki sezon, który rozpoczął pan od świetnych występów w Etoile de Besseges i Vuelta a Comunitat Valenciana, a później było już zdecydowanie gorzej.

To wynikało bardziej z tego, że na początku sezonu miałem wolną rękę, a później musiałem pomagać innym. Tak że to był wynik nie złych przygotowań, a zadań, które w tamtym sezonie dostałem od szefów drużyny…

* Dziś najbardziej pracowici kolarze przejeżdżają 90 dni wyścigowych w ciągu roku. Nawet im zatem rok nie wystarczy, by przejechać 120 dni wyścigowych. Inni, jak Tadej Pogacar startują rzadziej niż 60 razy na rok, co oznacza, że aby zobaczyć, gdzie Słoweniec ścigał się 120 dni wyścigowych temu, trzeba cofnąć się o trzy sezony.

Jak widać, choć moim rozmówcą był Zbigniew Spruch, to ta część wywiadu bardziej niż na nim samym, skupiała się bardziej na tym, co dookoła niego. A dookoła niego działo się naprawdę wiele – początki dzisiejszego UAE Team Emirates, pierwsze zręby dzisiejszego Soudal-Quick Step… W komentarzach możecie pisać czego początki dostrzegliście w tym tekście.

Za tydzień w piątek (16 lutego) będzie więcej o samym Zbigniewie Spruchu, który po odejściu z Mapei w końcu dostał więcej swobody niż kiedykolwiek. Opowiemy m.in. o jego dwóch wspaniałych latach, mającym miejsce nieco wcześniej zwycięstwie w Tour de Pologne i przedwczesnym (dowiecie się dlaczego przedwczesnym) zakończeniu kariery. Obiecujemy, że będzie na co czekać!

Zapraszamy również do przeczytania poprzednich wywiadów autora:

Fignon i spółka powiedzieli: „On musi nas masować” – wywiad z „Bobem” Madejakiem

Od angażu „na kredyt”, do gwiazdy Tour de Pologne w pół roku – wywiad z Janem Brzeźnym cz. 1

Droga prowadząca do Francji – wywiad z Janem Brzeźnym, cz. 2.

Na „ty” z Szarmachem – wywiad z Janem Brzeźnym cz. 3

Maciej Paterski: „Jens Voigt chyba chciał mnie udusić” cz.1

Maciej Paterski – jak pokonał Mollemę i Rogliča cz.2

Maciej Bodnar – jak rozkochał w sobie Włochów i trafił do elity

Maciej Bodnar – Bodyguard zawodowiec