Po przedstawieniu Wam sylwetek międzywojennych kolarzy przyszedł czas na opisanie tego, jak na losy polskiego kolarstwa i Tour de Pologne wpłynęła II wojna światowa.
– Na starcie ostatniego etapu (…) zawodnicy ustawili się w dwa sznury. Na końcu paradował Ignaczak, któremu dowcipni koledzy przyczepili tekturową latarnię z czerwonym światłem – pisał “PS” w 1935 roku po zakończeniu najlepszej dla Polaków edycji bardzo prestiżowego wyścigu Warszawa-Berlin. Już dwa lata później zdecydowanie częściej niż na ostatnim – pojawia się na pierwszym miejscu. Dwa zwycięstwa etapowe w Wyścigu Dookoła Węgier, jedno w Tour de Pologne, w obu wyścigach odpowiednio 5. i 4. miejsce w klasyfikacji generalnej, do tego brązowy medal mistrzostw Polski ze startu wspólnego…
W tamtym czasie Józef Ignaczak z całą pewnością należał do ścisłej czołówki polskich kolarzy. W kolejnych latach nie było już aż tak dobrze, lecz do swojego bogatego dorobku stopniowo dokładał kolejne osiągnięcia. Niestety, 1 września 1939 roku jego życie – podobnie jak życie większości Polaków – miało zmienić się nieodwracalnie. Gdy Niemcy wkroczyli do naszego kraju, trafił do obozu koncentracyjnego, z którego już nie wrócił. Rzecz jasna nie był jedyny – łącznie życie w czasie wojny straciło około 70 osób związanych z kolarstwem. Niektórzy, tak jak Ignaczak, ginęli w obozach, inni na froncie, a jeszcze kolejni byli rozstrzeliwani przez żołnierzy ze swastyką na mundurach (na przykład w Palmirach).
Wyścigi taksówek
Nie wszyscy jednak skończyli tak tragicznie. Ci którym udało się przetrwać starali się prowadzić choćby namiastkę normalnego życia. W okupowanej Polsce bowiem – wbrew temu, jak wyobrażać sobie możemy dzisiaj wojnę mimo wszystko było to możliwe. Same władze konspiracyjne apelowały do rodaków – Nie chcemy zniknięcia uśmiechów i pogody ducha. Nie nawołujemy do ponurych samoudręczeń. Uważamy, że kto tylko dziś może uprawiać sport, gry sportowe, niech robi to jak najczęściej – można było przeczytać w Biuletynie Informacyjnym 30 I 1941 roku.
Tak więc, mimo że sportowa rywalizacja została zakazana przez okupanta, grali piłkarze – rozgrywano choćby Mistrzostwa Stolicy czy kolejne odsłony “Świętej Wojny” między Wisłą, a Cracovią – przeciętnie przy udziale około tysiąca kibiców. Kolarze mieli trudniej niż oni. Do jazdy potrzebowali przecież choćby roweru, a ten trzeba było zdać w ręce okupanta. A nawet jeśli co sprytniejsi z nich poukrywali swoje sprzęty, to przecież wyścigu nie da się zorganizować na 7 tys. metrów kwadratowych zielonego placu.
I choć początkowo udawało się znaleźć odpowiednie miejsca – ścigano się choćby na Mokotowie, gdzie zdołano wytyczyć ponad 50-kilometrową trasę prowadzącą m.in. po Alei Niepodległości – ten wyścig wygrał 21-letni Zdzisław Danisiewicz, który w 1942 roku zginął przy przewożeniu amunicji. Tyle że wraz z zaostrzeniem się hitlerowskiego terroru, organizacja kolarskich wyścigów stawała się już całkowicie niemożliwa. W takiej sytuacji kolarze musieli poszukać innego rozwiązania.
Z pomocą przyszły im… taksówki, a dokładniej riksze, które pełniły taką funkcję w okupowanej Warszawie. Podwożeniem pasażerów na żądane miejsce trudniło się wielu sportowców, w tym oczywiście kolarzy. Riksza, a więc azjatycki trójkołowy pojazd napędzany za pomocą nóg swoim sposobem działania przypominała rower. Ktoś musiał więc w końcu wpaść na pomysł, by zamiast ryzykować, urządzając wyścigi kolarskie, z udziałem rzucających się w oczy rowerów, urządzić rywalizację za pomocą niepozornych riksz, od których roiło się na ulicach Warszawy.
Pomysłodawcami przedsięwzięcia byli Lech Bober i Kazimierz Szczęsny, a pierwszy wyścig riksz odbył się w 1943 roku w okolicach Wilanowa. Rywalizację toczono dwójkami – w większości rywalizujących pojazdów siedziało dwóch zawodników, ale jako że tylko jeden z nich mógł pedałować, to zmieniali się co określoną ilość czasu. W “Od Dynasów do Szurkowskiego” Bogdan Tuszyński pisał, że szczególnie mocny w tego typu rywalizacji był Roman Siemiński – dziś kojarzonego głównie za sprawą memoriału, którego ostatnią jak na razie edycję wygrał w 2019 roku Alois Kankovski. Oprócz niego świetnie radzili sobie bracia Kapiakowie, Bolesław Napierała i Antoni Kamuda – bokser, późniejszy mistrz Polski w swojej dyscyplinie.
Być jak Bartali
Kiedy trzy lata temu Świecki Zakon Karmelitów Bosych rozpoczął starania o beatyfikację Gino Bartalego, wiele sportowych portali przypominało działalność Włocha z czasów II wojny światowej. Otóż wielki rywal Fausto Coppiego w czasie konfliktu zbrojnego przewoził we wsporniku siodełka roweru dokumenty, które później partyzanci z Asyża wykorzystywali do tego, by ratować żydowskie rodziny.
W książce “Od Dynasów do Szurkowskiego” możemy przeczytać m.in. wypowiedź byłego kolarza, która wskazuje na to, że w naszym kraju również miały miejsce podobne przedsięwzięcia. Może i kolarze nie ratowali Żydów, ale za to pokonywali – już na rowerach, mnóstwo kilometrów, by wspomagać Polskie Państwo Podziemne.
– Oficjalne “zawody” i “wyścigi”, ale najwięcej kilometrów w ciągu tych pięciu i pół okupacyjnych lat wykonaliśmy na nieoficjalnych trasach bez udziału sędziów i widzów, w towarzystwie strachu i wielkiego napięcia. Nieraz wyruszaliśmy na wielkie rajdy “żywnościowe” i wtedy sprawa była jasna. Często nie wiedzieliśmy jednak, co zawierały konspiracyjne przesyłki
– czytamy.
Droga ku reaktywacji
Wojna w końcu się jednak skończyła, a kolarze, spośród których część szczęśliwców miała szansę przez cały czas trwania konfliktu podtrzymywać formę, swój pierwszy start zanotowali już w maju 1945 roku w zniszczonej Warszawie, która ledwie kilka miesięcy wcześniej, zimą, została “wyzwolona” przez Armię Czerwoną. Wyścig, który odbył się w Parku Paderewskiego został wygrany przez… Józefa Lipińskiego. W ciągu kilku kolejnych miesiącach w stolicy (no, prawie, do 1948 roku funkcję stolicy tymczasowo pełniła Łódź) reaktywowano Polski Związek Kolarski i zorganizowano pierwsze powojenny mistrzostwa Polski wygrane przez Zygmunta Wiśniewskiego.
Od tamtego momentu do reaktywacji największego z polskich wyścigu była jednak jeszcze długa droga. Tym bardziej, że w ważnych polskich gazetach sportowych zdarzały się nawet głosy mocno krytykujące samą tradycję rozgrywania Wyścigów Dookoła Polski:
– Przedwojennny “PS” [tu “Przegląd Sportowy”] był krzewicielem wszystkiego innego, tylko nie zasady “sport dla zdrowia”, “sport dla najszerszych klas społecznych”. Przeciwnie, był propagatorem i orędownikiem rekordów, urządzania “biegów dookoła Polski”, przypominających “mordownię” sportowców
– pisał na łamach “Startu” – pierwszej gazety w powojennej Polsce, w odpowiedzi na manifest programowy “Przeglądu Sportowego”, Maksymilian Statter, pełniący wówczas obowiązki redaktora naczelnego pisma. A że gazeta była wydawana przez “Polpress” – rządową agencję prasową, można domyślać się, że jej poglądy były zbieżne z tym, co sądziły ówczesne władze. (Tak swoją drogą, warto przeczytać cały tamten artykuł – z dzisiejszej perspektywy jego ton brzmi dość absurdalnie – link do wydania TUTAJ. Szukajcie tytułu „Programem naszym — to łamy naszego pisma“, na stronie 2.).
Warto również pamiętać, że powojenna Polska miała po prostu większe problemy niż reorganizacja wyścigu okrążającego kraj. “Im więcej boisk sportowych, tym mniej szpitali” – brzmiało popularne wówczas hasło. W końcu jednak imprezę udało się przeprowadzić. Ku uldze dziennikarzy “Startu” nie była to wprawdzie “mordownia”, ale nie wynikało to ze względów ideologicznych – na więcej po prostu nie udało się zgromadzić pieniędzy. Wyścig zorganizowano na wariackich papierach – jeszcze w połowie sierpnia 1947 wydawało się, że jego przeprowadzenie jest kwestią wielu lat. Pierwsza informacja o jego możliwym powrocie pojawiła się dopiero 28 sierpnia na łamach “Przeglądu Sportowego” (zresztą, wtedy nawet sam dziennikarz piszący artykuł nie wierzył w to, że jest to możliwe), a tymczasem wyścig miał ruszyć niecały miesiąc później – 25 września.
– Wobec krótkiego terminu przygotowań Tour de Pologne w tym roku” obejmie tylko 4 etapy (600 km) – Pisał “PS”. Trasa miała prowadzić kolejno przez Kraków, Bytom, Częstochowę, Łódź i Warszawę. Od razu zapowiedziano jednak, że kolejna edycja zostanie przeprowadzona ze zdecydowanie większym rozmachem. Planowano, że kolarze pokonają 2000 km, a na liście startowej miały pojawić się również z zagraniczne nazwiska (obie zapoewiedzi udało się spełnić).
Kilka dni po artykule “PS” odpowiednia informacja pojawiła się również na łamach “Sportu i Wczasów” – czasopisma “Czytelnika”, a więc wydawnictwa odpowiedzialnego za reaktywację wyścigu. Od razu zwraca uwagę fakt, że nowi organizatorzy bardzo jasno odwoływali się do wcześniejszych tradycji wyścigu – “mordowni dla sportowców”. Jednocześnie zwracali się bezpośrednio do władz, apelując o to, by przeprowadzenie wyścigu wspomogły m.in. Wojsko Polskie czy Milicja Obywatelska.
To chyba dość dobrze pokazuje, jak zmienił się klimat polityczny wokół powrotu Tour de Pologne. Można zakładać, że partyjni dygnitarze zwyczajnie zobaczyli że kolarstwo, jak być może żaden inny sport, daje olbrzymie szanse na prowadzenie działań propagandowych. Zresztą, najlepiej o tym świadczy fakt, że bardzo szybko oficjalne funkcje wokół wyścigu zajęli m.in. Bolesław Bierut i Józef Cyrankiewicz – postaci, których raczej nie trzeba nikomu przedstawiać.
Powrót bez fanfar
A jak przebiegała sama rywalizacja? Ci z Was, którzy przeczytali poprzedni odcinek naszego cyklu, zapewne pamiętają, że zwycięzcą wyścigu został Stanisław Grzelak. Choć zawodnik Tramwajarza Łódź miał już 27 lat, to wcześniej jego jedynym większym sukcesem było drużynowe mistrzostwo Polski zdobyte w 1939 roku. Wyścig wygrał o włos – w latach gdy regularnie zdarzały się imprezy, których zwycięzca miał ponad 30 minut przewagi nad drugim zawodnikiem, on drugiego – Zdzisława Stolarczyka, pokonał o zaledwie 3 sekundy. Przez wiele lat była to najmniejsza różnica w historii Wyścigu Dookoła Polski – ten stan rzeczy zmienił się dopiero w 2015 roku Ion Izagirre ograł o dwie sekundy Barta DeClerqa.
Wyścig miał bardzo loteryjny przebieg. Zawodnicy startowali na starym sprzęcie i połatanych dętkach. O pechu Napierały już pisaliśmy – słynny “Tygrys Szos” został po wyścigu okrzyknięty moralnym zwycięzcą wyścigu. Jednym z dwóch – obok niego niesamowitego pecha, być może nawet większego, miał bowiem Lucjan Pietraszewski. Przed ostatnim etapem zawodnik DKS Łódź był liderem wyścigu, a po tym, jak wybrzmiał wystrzał startera, niemal od razu zaczął pokazywać, że koszulki oddawać nikomu nie zamierza. Wraz ze swoją ekipą błyskawicznie kasował wszystkie ataki. Podobno przez większą część początkowych kilometrów etapu tempo wynosiło około 50 km/h.
Po 20 km ścigania lider postanowił pokazać rywalom, jak należy atakować – przyspieszył i właściwie rozbił cały peleton. Później tempo trochę opadło, a Pietraszewski uznał, że nie warto zbytnio szarżować – lepiej taktycznie rozegrać wyścig. Niestety – na 80 kilometrów ucierpiał w kraksie, a upadając połamał szprychy przy rowerze. Na pomóc musiał czekać 20 minut. To oznaczało, że szansa na zwycięstwo w wyścigu przepadła – choć zawzięta gonitwa pozwoliła mu odrobić 3 minuty do pozostałych, to 17 minut straty na mecie i tak przekreśliło jego szanse na zwycięstwo.
30-letniemu Pietraszewskiemu, który z sukcesami startował także w przełajach i na torze przepadła więc szansa na pierwszy wielki triumf w karierze szosowej. Kolejne miały jednak jeszcze nadejść. Już rok później został mistrzem Polski i zapisał się w historii jako pierwszy Polak, który wygrał etap Wyścigu Pokoju (choć lepsi w “generalce” okazali się Roman Siemiński i Wacław Wójcik). Zresztą ostatni z wymienionych sukcesów powtórzył jeszcze rok później. Wyścigu Dookoła Polski nie udało się mu już jednak wygrać – najbliżej był w 1948, jednak nawet wtedy stracił do zwycięzcy 24 minuty. Choć był świetnym kolarzem, nigdy nie wygrał tej imprezy – jak zresztą wielu po nim.
Zobacz też:
Historia Tour de Pologne (1) – Zwycięstwo okupione łzami
Historia Tour de Pologne (2) – Gdy kraksy rozdają karty
Historia Tour de Pologne (3) – Wyścig jak mundial
Historia Tour de Pologne (4) – Tygrys Szos
Klasyfikacja generalna Tour de Pologne 1947:
| Pozycja | Kolarz | Kraj | Klub | Czas/Strata |
| 1. | Stanisław Grzelak | Polska | Tramwajarz Łódź | 17h 13′ 11″ (35,198 km/h) |
| 2. | Zdzisław Stolarczyk | Polska | Naprzód Ruda Pabianicka | 00′ 03″ |
| 3. | Bolesław Napierała | Polska | Sarmata Warszawa | 00′ 10″ |
| 4. | Ludwik Wojcieszek | Polska | Dziewiarski KS Łódź | 00′ 12″ |
| 5. | Walerian Paprocki | Polska | Ruch Chorzów | 00′ 17″ |
| 6. | Józef Kapiak | Polska | Elektryczność Warszawa | 00′ 51″ |
| 7. | Robert Nowoczek | Polska | Ruch Chorzów | 02′ 39″ |
| 8. | Henryk Czyż | Polska | ŁKS Łódź | 06′ 57″ |
| 9. | Wilhelm Wyglenda | Polska | Ruch Chorzów | 07′ 19″ |
| 10. | Władysław Wandor | Polska | RKS Legia Kraków | 08′ 21″ |
Bibliografia
Tuszyński B., Sprintem przez prasę sportową, Warszawa, 1975.
Tuszyński B., Tour de Pologne. 60 lat, Warszawa, 1987.
Tuszyński B., Od Dynasów do Szurkowskiego, Warszawa, 1986
Tuszyński B., Złota księga kolarstwa polskiego, Warszawa, 1995
Kozyra B., Obraz wyścigu kolarskiego Tour de Pologne na łamach dziennika „Przegląd Sportowy” w latach 1985-1993, Kraków, 2022
Prasa: Przegląd Sportowy, Start, Sport i Wczasy
