Kiedy w 2019 roku do gamy „szosowych” rowerów został dodany model Checkpoint, zwiastował małą rewolucję. Wcześniej rolę roweru do wszystkiego pełnił Domane, a Checkpoint został stworzony aby sprostać obecnym wymaganiom rynku. Dobrze wiemy, że rowery z gatunku gravel ewoluują na naszych oczach z roku na rok. Można przebierać w geometriach bardziej endurance’owych, wyścigowych czy stricte wyprawowych. Jaki jest nowy Checkpoint? Pokusiłbym się o stwierdzenie, że czerpie po trochu z każdej ze wspomnianych przed chwilą geometrii. Ale nie można powiedzieć, że jest nijaki. Jaki jest więc naprawdę?
Rama
Już sama nazwa tego modelu czyli SL 6 eTap zwiastuje, że mamy do czynienia z konstrukcją karbonową. Nie jest to jednak najlżejszy karbon z gamy Treka. Najwyższe wersje sygnowane jako SLR posiadają włókno z serii OCLV 700. Tutaj w modelu SL jest włókno z serii OCLV 500. Warto zaznaczyć, że są również w ofercie aluminiowe Checkpoint’y, które nazywają się ALR. Wszystkie z tych trzech rodzajów ram mają taką samą geometrię. Ciężko jest ją jednoznacznie zaszufladkować. Nie jest to rower z turbo wygodną geometrią wyprawową, ani też wyścigową. Twórcy tej ramy postarali się te dwie szale zbilansować, choć moim zdaniem z lekką przewagą ku endurance. Dlaczego tak twierdzę? Ponieważ rower ma stosunkowo długą bazę kół, co jest bardzo odczuwalne zarówno w terenie, jak i na asfalcie. Kolejna rzecz to długi jak na gravela tylny trójkąt (chainstay) – 435 mm. Główka ramy, gdy spojrzymy tylko na nią wydaje się bardzo niska… Niech Was to nie zmyli. Trzeba jeszcze rzucić okiem na widelec, który nad oponą skrywa dobre dwa centymetry wolnej przestrzeni, co mocno podnosi pozycję na tym rowerze. Widelec rzecz jasna jest również karbonowy.
Co do samej ramy to posiada ona sporo otworów montażowych, dzięki którym będziecie mogli doposażyć ten rower w różnego rodzaju sakwy, bagażniki, dodatkowe uchwyty na bidon oraz czego tylko dusza zapragnie podczas długich wycieczek. Rama pomieści opony o szerokości 45mm w rozmiarze 28 cali lub 2,1 cala w rozmiarze 27,5. Jest wyposażona w rozdzielacz Iso speed. Ja bym to raczej nazwał „tłumikiem drgań” albo „umilaczaem jazdy”, ale o tym później… Widelec jak i tylny trójkąt wykonane są w standardzie pod sztywne osie 12 mm. Przód to ośka 100×12 mm, tył natomiast 142×12 mm.
W środku osi zainstalowano specjalny kluczyk, dzięki któremu zdejmiemy koło i ewentualnie wymienimy dętkę. Dlaczego ewentualnie? Ponieważ koła są w standardzie bezdętkowym. Pomimo tego, że rower jest na grupie z jednym blatem z przodu, można zrobić konwersję napędu na 2×11, ponieważ posiada on uchwyt do montażu przedniej przerzutki.
Osprzęt
W modelu SL 6 eTap producent zastosował bezprzewodową grupę Sram Rival AXS. Co to w praktyce oznacza? Do dyspozycji mamy wspomniany wcześniej jeden blat 40 zębów oraz 12 biegów z tyłu. Maksymalnej wielkości blat jaki wejdzie do tej ramy to 46 zębów, natomiast ewentualna konwersja na dwublatowy zestaw z przodu pomieści 46/30 lub maksymalnie 50/36. Czy te dwa blaty są konieczne w tym rowerze? Jeśli nie macie zamiaru atakować długich 20% podjazdów, to w zupełności wystarczy.
12-rzędowa kaseta o rozpiętości 10-44 może na pierwszy rzut oka zwiastować duże różnice w kadencji. Nic bardziej mylnego. Stopniowanie jest wręcz genialne. Na początku idąc od góry liczba zębów spada nam aż o 6, czyli mamy 44, 38, 32 zęby, następnie co 4, czyli 28, 24 i potem coraz gęściej. Muszę przyznać, że w ogóle nie czuć tych dużych przeskoków i nie miałem problemów ze złapaniem idealnej kadencji na każdej nawierzchni. Biegi zmieniamy za pomocą przycisków na klamkach. Lewą klamką zmienia się bieg na lżejszy, czyli do góry, a prawą w dół. Wszystko to jest bardzo intuicyjne i po kilku kilometrach głowa już o tym nie myśli i czerpie radochę z jazdy. Co do blatu, to nie mogę na jego temat powiedzieć złego słowa. Testowałem rower w różnym terenie, wielokrotnie zabierając go na wycieczkę po korzeniach i dziurach. Nie zdarzyło się w czasie testu, żeby łańcuch mi spadł, co świadczy również pozytywnie o sprężynie i napięciu przerzutki. Co do kultury pracy całego napędu nie można mieć większych zastrzeżeń. Wszystko pracuje cicho, precyzyjnie oraz jak już producent nas do tego przyzwyczaił – bezprzewodowo. Po prostu przerzutka nie potrzebuje połączenia kabelkiem z baterią, ponieważ jest ona zainstalowana bezpośrednio na niej. Trzeba ją tylko zdjąć, aby podładować.
Kilka zdań na temat hamulców w testowanym rowerze. Jak to zazwyczaj bywa w niemal topowych produktach firmy Sram, nie ma się do czego przyczepić. Widać, że ze swoich droższych odpowiedników, czerpią to, co najlepsze. Działają bardzo dobrze, modulacja jest poprawna. Hamują zaraz po lekkim naciśnięciu klamki, a podczas sprintów nie słychać, żeby klocki obcierały o obręcze. Generalnie duży plus.
Koła i opony
W tym modelu zastosowano obręcze Bontrager Paradigm Comp 25 Disc. O ile nazwa jest długa to można ją dosyć łatwo rozszyfrować. Są to koła aluminiowe pod hamulce tarczowe o wewnętrznej szerokości obręczy 25 mm. Ich zewnętrzna szerokość to 30 mm. Dzięki temu opona, która ma 40 mm bardzo dobrze się układa i wizualnie wydaje się dużo szersza. To oczywiście wpływa pozytywnie na precyzję i pewność prowadzenia tego roweru w terenie. Wysokość obręczy to 23 mm. Skoro już wspomniałem o oponach… Zainstalowano w tym rowerze opony Bontrager GR1 Team Issue.
Nazwałbym tę oponę bardzo uniwersalną. Dobrze sobie radzi na szutrach, w lekkim piachu, ale w błocie już nie bardzo. W końcu nie jest do tego stworzona. Podobnie na asfalcie czuć, że nie jest to jej ulubiona nawierzchnia, ponieważ stawia duże opory toczenia. Jedno jest dobre, że przez tą jej sporą jak na gravel szerokość można jeździć na stosunkowo niskim ciśnieniu. Ja przy wadze 70 kg pompowałem w nie poniżej dwóch barów. Oczywiście zarówno obręcze, jak i opona są przygotowane pod system bezdętkowy.
Siodło, sztyca i kierownica
Siodło Bongrager P3 Verse Comp (znowu krótka nazwa) to podstawowy model z gamy tego producenta. Posiada stalowe pręty i ma 145 mm szerokości. Nie miałem możliwości sprawdzenia go na dłuższym niż 2-3 godzinnym treningu, ale mogę powiedzieć, że nie sprawiało dyskomfortu na takich przejażdżkach i było wygodne. Sztyca w Chceckpoincie SL 6 eTap jest karbonowa i połączeniu z systemem Iso Speed robi pozytywne wrażenie.
Kierownica oraz mostek są aluminiowe. Dopiero w topowych modelach SLR są one wykonane z karbonu. W testowanym rowerze kierownica miała szerokość 42 cm oraz lekką flarę. Dzięki temu w dolnym chwycie w trudnym terenie rower prowadził się bardzo pewnie. Na górnym chwycie kierownica się wypłaszcza, a producent zastosował żelowe wkładki IsoZone poprawiające komfort jazdy.
Ogólne wrażenia z jazdy i podsumowanie
Wypuszczając nowy model Chceckponita Trek wykonał kawał dobrej roboty. Tutaj nie ma miejsca na pomyłki. Wszystko jest bardzo przemyślane. Wypośrodkowana geometria, skłaniająca się jednak ku wygodzie i dłuższym trasom, szerokie opony z możliwością wsadzenia jeszcze szerszych. Wygodne siodło, kierownica, system IsoSpeed, schowek na narzędzia, batony, czy żele w ramie roweru pod bidonem. Duże możliwości bikepacking’owe, otwory montażowe, czy sakwy dedykowane stricte do tego modelu. Takie szczegóły, które po złożeniu w całość składają się w obraz bardzo dobrego roweru. Jednego nie można mu zarzucić. Jest niesamowicie wygodny. IsoSpeed w połączeniu z szerokimi oponami robi robotę. Dla mnie jednak geometria jest zbyt endurance’owa i celowo na przykład odwróciłem mostek, żeby zmienić pozycję na niższą. Druga sprawa, to to jak ten rower skręca. Czuć, że nie jest to maszyna przełajowa, którą można sprawnie zawijać na singlach. W końcu nie do tego został stworzony. Mi bardziej leżą krótkie, zwrotne rowery, więc pewnie lepiej jeździłoby mi się na modelach Boone czy Domane. Mimo tego bardzo dobrze wspominam karbonowy gravel Treka. Były to miłe chwile, kiedy czasem już wyglądała wiosna, a czasem jak widzicie na zdjęciach jeszcze w kwietniu gościł śnieg. Ten rower na każdej nawierzchni dawał dużo przyjemności, a chyba tego w takich zabawkach szukamy.
Cena detaliczna: 19 479 zł
Dystrybutor: Trek Bikes
