Najpopularniejszym sposobem przeniesienia napędu w rowerach jest łańcuch. Nie to jest jednak jedyny sposób napędzania bicykli. Miejsce łańcucha z powodzeniem może zastąpić pas, stalowe linki, czy w końcu wał napędowy. Nie zapominajmy także o pierwotnym sposobie na wprawianie w ruch roweru, a więc o napędzie bezpośrednim.

O ile żaden z nich nie jest idealny, to rachunek zysków i strat wynikających z zastosowania poszczególnych rodzajów napędu wypada najkorzystniej dla łańcucha. Nie oznacza to jednak, że łańcuch jest idealny. W poszukiwaniu kolejnych marginalnych zysków duńska firma CeramicSpeed latem 2018 roku zaprezentowała kolarskiemu światu swoją wizję najefektywniejszego rodzaju napędu, jakim jest Driven. Pierwsza wersja nie umożliwiała zmiany przełożeń, oraz przede wszystkim nie nadała się do jazdy, jednak okazała się być pierwszym krokiem w kierunku potencjalnej rewolucji.

Zacznijmy jednak od teorii. Driven to nic innego, jak rozwinięcie napędu wałowego stosowanego w rowerach już od końca XIX wieku. Do tej pory jednak napęd wałowy charakteryzował się niższą sprawnością niż poprawnie wyregulowany, oraz nasmarowany napęd łańcuchowy. Co więcej, ewentualna zmiana przełożeń musiała odbywać się w piaście. Firma CeramicSpeed twierdzi, że udało jej poprawić sprawność napędu wałowego do 99% dzięki wykorzystaniu łożysk ceramicznych. Dla porównania najlepiej wyregulowany napęd łańcuchowy dodatkowo wykorzystujący najwydajniejszy smar na bazie parafiny jest w stanie uzyskać sprawność na poziomie od 98 do 98,5% w zależności od zastosowanych przełożeń i linii łańcucha.

W teorii za zmianę przełożeń w napędzie Driven ma być odpowiedzialny mechanizm umieszczony na wale, jednak dopiero jego trzecia wersja w warunkach laboratoryjnych umożliwia zmianę przełożeń w dowolną stronę bez wyraźnych opóźnień. Ale jak to działa?

W napędzie łańcuchowym to wieńce mechanizmu korbowego, czyli potocznie nazywana tarcza przenosi moment obrotowy z korby za pomocą łańcucha na kasetę, a następnie koło.

fot. CeramicSpeed

W napędzie Driven z zewnątrz tacza przypomina bardziej talerz. „Zęby” schowane są od jej wewnętrznej strony. Obrót korby powoduje wprawienie w ruch obrotowy wału napędowego. Z kolei wał ten przenosi moment obrotowy na specjalny „zestaw zębatek” będący odpowiednikiem kasety. Im mniej zębów, tym twardsze przełożenie, a więc mniej obrotów korby wywoła jeden obrót koła. Aby zmienić przełożenie element przenoszący moment z wału na zestaw zębatek musi przesunąć się bliżej, lub dalej od korby. Niestety tylko w trzech pozycjach możliwe jest swobodne poruszanie się mechanizmu po zestawie, więc w pierwszej wersji zmiana przełożenia wiązała się z opóźnieniem odpowiadającym czasowi potrzebnemu na ustawienie się zestawu zębatek w odpowiedniej pozycji.

W drugiej wersji mechanizm zmiany przełożeń został rozdzielony na dwie części, dzięki czemu podczas gdy jedna część napędzała zastaw zębatek, to druga ustawiała się w pozycji umożliwiającej zmianę przełożenia. Działa to na zasadzie bardzo zbliżonej do dwusprzęgłowej skrzyni biegów, jednak w tym przypadku nadal występowało niepożądane opóźnienie. Dopiero w trzeciej wersji udało się pozbyć tego opóźnienia dzięki zastosowaniu mechanizmu sprężynowego. Z czasem wyposażono go także w bezprzewodowy moduł sterowania, więc mamy świetny potencjał do rozwoju. Niestety na chwilę obecną możemy mówić jedynie o działaniu w warunkach „laboratoryjnych”. Co prawda firma chwali się filmami wykonanymi w terenie, jednak największym ograniczeniem systemu na chwilę obecną jest maksymalne dopuszczalne obciążenie wynoszące raptem 200 W.

fot. CeramicSpeed

Oprócz większej sprawności układu napędowego, CeramicSpeed reklamuje swój produkt jako bardziej aerodynamiczny od jego łańcuchowego odpowiednika. Testy wykonane wspólnie z firmą Specialized pokazały, że pozbycie się obydwu przerzutek, oraz kasety w połączeniu z odpowiednimi nakładkami na mechanizm zmiany przełożeń pozwolił na zaoszczędzenie 8 sekund w przypadku roweru S-Works Venge poruszającego się z prędkością „wyścigową” na dystansie 40 km.

Na papierze mamy więc kolejną rewolucję, co najmniej na miarę hamulców tarczowych. Jednak gdyby się nad tym lepiej zastanowić, to mam coraz więcej wątpliwości związanych z tym napędem. Pierwsza sprawa to przepisy. Międzynarodowa Unia Kolarska znana jest ze swojej konserwatywności. Podobnie zresztą jest z zawodowym peletonem. Pamiętacie te pierwsze przepychanki o hamulce tarczowe? Trwało to dobrych kilka lat, zanim zagościły one w zawodowym peletonie. Ich pojawienie się spowodowało niemały problem dla obsługi serwisowej podczas wyścigów. Do czasu hamulców tarczowych serwis neutralny posiadał koła przednie i dwa „typy” kół tylnych, tj. z kasetami Sram/Shimano, oraz Campagnolo. Teraz na dobrą sprawę tych typów kół, aby zaspokoić potrzeby wszystkich musi być kilkanaście. Jeśli dojdą do tego jeszcze koła z „zestawami zębatymi” Driven, to chyba zaczną jeździć z przyczepami.

Zanim jednak do tego dojdzie, to trzeba mieć gotowy produkt. Owszem, to co widzimy wygląda bardzo obiecująco, a postęp prac jest ogromny, jednak trzeba mieć na uwadze, że od działającego prototypu (a cały czas jesteśmy na tym etapie), do produktu w wersji finalnej jest bardzo daleka droga. Na pewno po stronie CeramicSpeed stoi brak ograniczeń finansowych, oraz determinacja, ale czy jest to wystarczający zestaw do zagwarantowania sukcesu?

Po rozwiązaniu problemu z brakiem możliwości zmiany przełożeń największym wyzwaniem wydaje się być na chwilę obecną obciążenie pod jakim może pracować napęd, a w szczególności podczas zmiany przełożeń. Jeśli sprzęt ten ma być wykorzystywany przez profesjonalistów, to musi bez problemu wytrzymywać skoki mocy do dwóch tysięcy watów. Nawet jeśli CeramicSpeed będzie mogło pochwalić się gotowym napędem, to konieczne będzie przekonanie producentów rowerów i kół do stworzenia ram dedykowanych do tego typu napędu. Na koniec trzeba będzie przekonać rzesze amatorów do zainwestowania naprawdę grubych pieniędzy w ten napęd. W końcu to z myślą o sprzedaży napęd ten jest rozwijany. Jedno jest pewne. Będzie on piekielnie drogi. Mówimy o co najmniej kilkunastu tysiącach złotych. Do tego dojdzie zakup dedykowanej ramy oraz kół.

Wszystko to powoduje, że podchodzę do niego raczej sceptycznie. Owszem, obserwuję jego rozwój z ciekawością, ale nie spodziewam się wielkiego sukcesu wśród konsumentów. Być może będę musiał odszczekać te słowa, ale dla mnie Driven jest niczym jeden z wielu pięknych samochodów koncepcyjnych prezentowanych na kolejnych targach samochodowych.