Każdy użytkownik roweru powinien wiedzieć jak zadbać o wiernego towarzysza wypraw – przecież nie będziemy wysyłać sprzętu do serwisu po każdym wyjeździe?
Chociaż wydaje się, że używanie roweru jest dość proste – w końcu wsiadasz i jedziesz – to niestety rzeczywistość amatora, który pokonuje dziesiątki, setki czy tysiące kilometrów w siodełku, wygląda inaczej. Przede wszystkim, jeśli zajmiemy się tylko i wyłącznie jeżdżeniem, bez dbania o napęd, stery, ramę, koła czy hamulce, to zostaniemy „użyszkodnikami” i szybko będziemy musieli się rozejrzeć za nowym sprzętem, a to (poza oczywistą radością z posiadania nowej „zabawki”) niezbyt dobra opcja. Jakie są podstawowe błędy popełniane przez nowych kolarzy?
Napęd
Miejscem, które najczęściej ulega awarii (bo też najwięcej rzeczy może się tu zepsuć) jest zdecydowanie napęd. Niestety bardzo często wynika to z braku wiedzy na temat utrzymywania łańcucha, kasety czy przerzutek w odpowiedniej kondycji. A prawda jest taka, że wystarczy trzymać się kilku prostych zasad i możemy wydłużyć życie komponentów nawet kilkukrotnie!
a) Czystość. Ciężko powiedzieć co jest gorsze – łańcuch zupełnie suchy czy taki, który jest pokryty ogromną warstwą smaru, do którego przykleja się prawie wszystko. Złożony z kilkuset części łańcuch jest bardzo wrażliwy na brud z prostego powodu – tarcia. Ważnym jest, by utrzymywać go w jak najlepszym stanie, bo to nie tylko oszczędzi nam niebezpiecznych sytuacji takich jak pęknięcie, ale też ograniczy utraty mocy (a co za tym idzie – zwiększy naszą prędkość). Jak to zrobić? To dość proste:
- Cały napęd czyścimy z pomocą szczotki, szmatki i, co najważniejsze, odtłuszczacza. Bardzo dobrym rozwiązaniem (pochłaniającym nieco więcej czasu) jest zdjęcie łańcucha z roweru i dokładne umycie go z zabrudzeń;
- Odtłuszczacz dokładnie spłukujemy wodą i wycieramy do sucha (lub pozostawiamy do wyschnięcia);
- Nakładamy wybrany smar (na warunki suche, mokre, mieszane itp.);
- Odczekujemy kilka minut, aż ciecz dokładnie naoliwi połączenia ogniw;
- Wycieramy nadmiar (jest to bardzo ważne, by uniknąć zbyt szybkiego zabrudzenia).
Ważne jest też utrzymywanie czystości kółeczek wózka tylnej przerzutki – wbrew pozorom na tych niewielkich kawałkach plastiku potrafi się zebrać pokaźna ilość błota, która potem wpłynie zarówno na pracę przerzutki jak i łańcucha, a także straty kilku watów (a tego nie chce żaden kolarz).
b) „Kondycja”. Tendencją wielu z nas jest zapominanie o sprawdzeniu stanu, w jakim znajdują się części napędu. Najczęściej wymiany wymaga oczywiście łańcuch, bo też on pracuje najciężej. Ciągłe naprężenia i rozluźnienia sprawiają, że konstrukcja się osłabia i wydłuża, a przez to zaczyna też niszczyć korbę, kasetę i kółeczka wózka. Najdokładniejszym narzędziem do pomiaru jest (odkrycie Ameryki) przymiar do łańcucha – po prostu próbujemy wsadzić część pomiędzy ogniwa. Jeśli się mieści – wymiana, jeśli nie – jeździmy dalej.
Istnieje jednak sporo „domowych” sposobów na sprawdzenie kondycji łańcucha. Pomijając porównanie długości do nowego egzemplarza czy pomiar suwmiarką, najprostsze jest lekkie naciągnięcie ogniwa na przodzie korby – jeśli z łatwością wróci na swoje miejsce, to łańcuch jest wciąż w dobrym stanie. Jeśli jednak pozostanie uniesione, to niestety musimy się liczyć z wymianą.
Przy wymianie kasety, korby i kółeczek możemy oczywiście „gołym okiem” dojrzeć wyraźne zniszczenia na zębach, ale zazwyczaj taka wymiana jest dość skomplikowana i wymaga dodatkowych narzędzi – tekst traktuje o zupełnych początkujących, dlatego zakładamy jednak wizytę w serwisie, by mieć pewność wykonania.
Stery
Jedna z części roweru baaaaardzo zaniedbywana przez użytkowników. Dzieje się tak dlatego, że na co dzień wszystkie partie pozwalające nam skręcać kierownicę ukryte są w ramie. Na szczęście zazwyczaj stery są dość wytrzymałe i nie wymagają częstego serwisowania, ale szybkie testy mogą pomóc nam stwierdzić czy czas na wizytę u mechanika (lub zabawę z narzędziami).
Odpowiednia siła dokręcenia śruby sterowej. Kolejny częsty błąd – zazwyczaj na mostku lub przy śrubie znajduje się informacja dotycząca siły, z jaką powinniśmy dokręcić gwint, by uniknąć odkręcenia jednocześnie nie ściskając zbyt mocno. Niestety większość z nas nie docenia siły swoich rąk i przekracza zalecane wartości, co przyczynia się do szybszego zużycia i pogorszenia jakości jazdy przez wyraźne 'wstrzymywanie’ kierownicy przy próbie skręcania.
Trzeba jednak pamiętać, że niebezpieczne jest też niedokręcenie śruby sterowej – wyobraźmy sobie sytuację, gdzie w czasie jazdy skręcamy kierownicę, a koło postanawia pozostać w poprzednim ustawieniu… Bez klucza dynamometrycznego najłatwiej siłę dokręcenia sprawdzimy dwiema czynnościami – lewą ręką zaciskamy klamkę hamulca, a prawą za rurę sterową (na łączeniu z mostkiem) i lekko popychamy rower starając się wyczuć jakikolwiek ruch wewnątrz ramy – jeśli niczego nie ma, to w porządku. Druga sprawa – skręcamy kierownicę i sprawdzamy czy ruch na boki jest płynny (jeśli pojawia się jakikolwiek opór, to znaczy, że śruba została „przekręcona”).
Dwa wspomniane „testy” pozwolą nam też stwierdzić, że stery powoli się zużywają – jeśli mamy pewność co do odpowiedniego dokręcenia śrub, a luzy czy opór nadal się pojawiają, to znaczy, że łożyska powoli mają dość i czas na wymianę (lub wizytę w serwisie).
Sztyca
Sama sztyca jest stosunkowo bezawaryjna, ale możemy łatwo to zmienić. Po pierwsze (dotyczy to zwłaszcza ram i sztycy karbonowych) musimy bardzo dbać o czystość wewnątrz ramy. Jeśli pojawią się tam kurz, woda, błoto czy piach, to może się zdarzyć, że przy okazji próby wyciągnięcia sztycy napotkamy taki opór, że potrzebne będą dwie osoby do rozdzielenia tego „węzła gordyjskiego” (i mówię tu z doświadczenia). Na drugi koniec, przy połączeniu z siodełkiem, również trzeba czasami zajrzeć – zaniedbanie śrub początkowo przyniesie tylko nieprzyjemne zgrzytanie i strzelanie, ale po jakimś czasie może się nawet przełożyć na… odpadnięcie siodełka.
Poza czystością (i znowu głównie mowa tu o karbonie) trzeba bardzo dbać o odpowiednią siłę dokręcenia śruby. Zbyt lekkie przyniesie nam obniżenie siodła w czasie jazdy (niebezpieczne i niewygodne), a zbyt mocne może oznaczać pęknięcie ramy.
Linki/panerze, opony, klocki hamulcowe
Tutaj sprawa jest prosta, dlatego te trzy części są „razem”. Niepozorne, ale bardzo ważne komponenty naszego roweru – w końcu opony są jedynymi punktami stykowymi z podłożem, hamulce pozwalają nam zwolnić, a linki operują zarówno przerzutkami jak i szczękami. Awaria którejkolwiek z tych części jest piekielnie niebezpieczna.
Stan klocków i opon zazwyczaj bardzo łatwo jest ocenić – producenci w wielu przypadkach zaznaczają miejsce, na którym należy sprawdzić ilość pozostałej gumy (na klockach jest to kreska, na oponach dwa wgłębienia). Klocki w hamulcach tarczowych są nieco trudniejsze w wymianie, ale też łatwe w sprawdzeniu – w końcu na metalowej płytce wyciera się powierzchnia hamująca – jeśli zaczyna zanikać, to czeka nas lekki wydatek. W przypadku linek często zdajemy się na własną intuicję i działanie „zależnych” części – zabrudzone, rozciągnięte linki przestają odpowiednio „odbijać” przy hamulcach, a przerzutki stają się nieprecyzyjne. Prawda jest też taka, że koszt wymiany linek i pancerzy jest stosunkowo niewielki, a pozwala często zupełnie zmienić działanie maszyny.
Rama i widelec
Na koniec rzecz, której teoretycznie nie musimy w żaden sposób serwisować. Pytanie dlaczego? W końcu od stanu ramy i widelca zależy czasami nasze zdrowie, bo ewentualne pęknięcie oznacza nieuniknioną kraksę… Warto więc często przyjrzeć się czy na powierzchni nie pojawiają się pęknięcia (przykładowo przy zaciskach kół, sztycy czy przy sterach) i wgniecenia (chociażby od kamieni). Jakiekolwiek wątpliwości powinny być konsultowane ze specjalistą – w końcu nikt nie chce, by jego rower rozpadł się na dwie części!
Odpowiednie zadbanie o rower wymaga nieco czasu i umiejętności, ale zazwyczaj przynosi też sporo wiedzy i zabawy. W zamian nasz „rumak” potrafi odwdzięczyć się nie tylko dłuższym działaniem, ale też szybszą jazdą i lepszym wyglądem – a to tygryski lubią najbardziej ;).
