Czy konflikt na Morzu Czerwonym wpłynie na ceny komponentów rowerowych?

Dziennikarze Cycling Weekly wysłali zapytanie do kilku firm z branży rowerowej na temat tego jak konflikt na Bliskim Wschodzie, w tym dotykający statków mających płynąć Morzem Czerwonym, wpłynie na czas i ceny dostaw ich sprzętu do Europy. Wnioski są w większości optymistyczne, choć nie ze strony każdej z zapytanych marek.

W całej branży rowerowej spodziewane są opóźnienia w dostawach rowerów i części, ponieważ statki przewożące towary zmuszone są wybierać dłuższe trasy, aby uniknąć konfliktu na Morzu Czerwonym. Od listopada rebelianci Huti z Jemenu atakują statki w regionie, uniemożliwiając przepływ ładunków ze przez Kanał Sueski. W rezultacie statki kursują obecnie wokół południa Afryki, co wydłuża podróż o nawet dwa tygodnie. Dotyka to m.in. Gianta, który swoją produkcję ma ulokowaną na Tajwanie.

Jeśli o nas chodzi, nie wydarzyło się nic, co mogłoby wpłynąć na dodatkowe koszty roweru dla konsumenta ani sprzedawcy. W tej chwili to tylko opóźnienia wynoszące około 11 dni. Za kilka tygodni najprawdopodobniej okaże się, że te opóźnienia będą się wydłużać, bo w zasadzie największym problemem jest to, że stoimy w kolejkach po kontenery

— powiedział Cycling Weekly rzecznik firmy Giant, David Ward.

W przypadku Gianta udało się dziennikarzom tego serwisu uzyskać także twarde dane – kryzys doprowadził do wzrostu kosztów o 500 dolarów za kontener transportowy, w którym można pomieścić do 250 rowerów. To żadna różnica – dla przykładu przed pandemią koszt wysyłki 40-stopowego kontenera wynosił około 1900 dolarów, a gdy ta wybuchła ceny wzrosły dziesięciokrotnie i do dziś są około trzykrotnie wyższe niż w 2019 roku.

Dla nas to oznacza wzrost kosztu wysyłki roweru od 2 do 2,5 dolara, a to nic. Po prostu to wpiszemy w koszty, ale to nie wpłynie w żaden sposób na konsumenta. Największym problemem w tej chwili jest to, że dotarcie do Europy zajmuje więcej czasu, to samo dotyka także transportu pustych kontenerów z powrotem do Azji. Brakuje ich i to wywoła efekt domina. Można powiedzieć, że w jakiś sposób wpłynie to na wszystkich na świecie

— dodawał David Ward.

O to samo zapytano również przedstawicieli innej firmy z siedzibą na Tajwanie, czyli Meridy. Tam również nastroje są dość spokojne, a ryzyko wzrostu kosztów szacowane jest na znikome.

Obecnie na praktycznie wszystkich rynkach europejskich obowiązują duże przeceny. Jest mało prawdopodobne byśmy mieli się z nich wycofać przez to, że pojawią się marginalne, dodatkowe koszty przesyłki. Dla przykładu na brytyjskim rynku jest obecnie zbyt wiele rowerów, więc nie spodziewałbym się także wzrostu czasu oczekiwania na nasz sprzęt

— tłumaczył menadżer ds. PR firmy Merida Michael Wilkens.

Gorzej wygląda sprawa jeśli chodzi o produkty marki Shimano. Tu Cycling Weekly poprosiło o opinię jednego z lokalnych producentów rowerów z Wielkiej Brytanii, który korzysta z komponentów tej marki. Ten mocno obawia się, że tego wzrostu kosztów nie uda się całkowicie zignorować i konsumenci w pewnym momencie nieznacznie odczują ten konflikt na własnych portfelach.

Jeśli nadal statki będą pływały na około to będzie to miało wpływ na ceny. Wątpię czy Shimano weźmie to na siebie, zwykle takie zdarzenia są zrzucane na nas. Zwykle, standardowe zamówienia od Shimano mają ceny „wpisane” już na ich faktury. Gorzej z wszystkimi dodatkowymi zleceniami czy lokalnymi dostawcami, którzy zaopatrują się u większych „hurtowników”. Nie martwiłbym się jednak, że coś nagle się zmieni, bo łańcuch dostaw jest znacznie dłuższy i kolejne jego ogniwa gdzieś będą uspokajały ten problem

— tłumaczył Will Pearson.

Dziennikarz Cycling News zadał także pytanie na temat alternatywnych metod transportu, czyli przede wszystkim lotnictwa. To jednak nadal nie jest opcja, która byłaby korzystna dla konsumentów, albowiem znacząco wpłynęłaby na koszty.

Gdybyśmy chcieli przyspieszyć realizację któregokolwiek z naszych zamówień, moglibyśmy to zrobić, ale byłoby to dla nas droższe. Generalnie nasze portfele poczułyby to

— mówił Will Pearson.

Wszystko stałoby się bardzo, bardzo drogie

— wtórował mu David Ward.

Kluczowym aspektem wydaje się być zatem czas trwania konfliktu na Bliskim Wschodzie. Jeśli sytuacja w Strefie Gazy, która wywołała lawinę kolejnych zdarzeń, w tym m.in. ataki Huti z Jemenu na statki na Morzu Czerwonym nie uspokoi się w najbliższych miesiącach to z pewnością branża rowerowa zacznie odczuwać tego skutki. Póki co jednak chyba możemy spać spokojnie.