Michał Kapusta / naszosie.pl

Odpuszczamy wróżenie z fusów, skupiamy się jedynie na lekkim przewidywaniu kolejnych kroków, jakie podejmą producenci, drużyny i UCI. Wszystko na podstawie ostatnich wydarzeń.

Oczywiście nikt nie wie, co dokładnie wydarzy się w 2018 roku, ale (na podstawie “trendów”) można spróbować przewidywać kolejne ruchy. Oto pięć rzeczy, których spodziewamy się w sprzęcie:

1. Szersze jest lepsze?

W ostatnich latach świat rowerów szosowych przewrócił się do góry nogami. Jeszcze kilkanaście lat temu wszyscy sądzili, że ogumienie musi być jak najwęższe – przez to podczas czasówek kolarze korzystali z niesamowitych rozmiarów dochodzących do zaledwie 20mm szerokości. Przyszedł XXI wiek, kolejni ludzie zabierali się za badania i… nagle okazało się, że jednak szerokie opony są lepsze! Chodzi oczywiście o wygodę, opory toczenia, aerodynamikę czy odporność przed przebiciami.

U zawodowców niemal wszędzie spotykamy rozmiar 700x25C (26C w przypadku Specialized), ale na wyścigach, gdzie drogi są nierówne (bruki Paryż-Roubaix i Ronde Van Vlaanderen czy szutry Strade Bianche) mechanicy starają się zakładać nawet 28-milimetrowe gumy. I, zakładając też zwiększoną popularność hamulców tarczowych, możemy niedługo widywać tak szerokie szytki również w “normalnych” wyścigach. Założenie jest proste – opory toczenia nie są o tyle większe, żeby niwelować różnicę w wygodzie, która przekłada się na efektywniejsze wykorzystywanie sił organizmu. A w końcu dołożenie tych “kilku watów” w najważniejszym momencie daje wygraną…

2. Wszechobecne “tarczówki”

Oczywiście, UCI zapowiedziała już, że sezon 2018 nadal będzie “fazą testową” wprowadzania hamulców tarczowych do zawodowego peletonu. Coraz szersze grono producentów i zespołów decyduje się na wykorzystywanie (i promowanie!) tego rozwiązania. Jednocześnie wielu kolarzy przekonuje, że różnica w modulowaniu siły hamowania jest ogromna, co ma pozwolić na zwiększone bezpieczeństwo.

Jak zwykle przy tym temacie pojawiają się kontrowersje, ale… dlaczego? Dotychczas nie mieliśmy stuprocentowo potwierdzonej kraksy, w której tarcza wyrządziłaby duże szkody. Oczywiście – jest to, czysto teoretycznie, dodatkowa część, która może zrobić krzywdę, ale w przypadku kraksy pojawia się zbyt wiele czynników, od których zależy ewentualna kontuzja – chociażby uderzenie w kierownicę, złamane szprychy, korba, gorące obręcze… Brak ostatecznego dowodu na “winę” tarczówek może przesądzić o wprowadzeniu nakazu jeżdżenia z takimi hamulcami. Czy nam się to podoba czy nie.

3. Usuńcie wreszcie ten limit!

Przy okazji prawie każdego zestawienia rowerów wykorzystywanych przez zawodowców pojawia się temat przestarzałego limitu wagi. Zasada, według której rower ma ważyć przynajmniej 6.8kg, została wprowadzona w 2000 roku w obawie przed zbyt szybkim odchudzaniem sprzętu i eksperymentowaniem z wytrzymałością tworzyw. Wtedy przepis był jak najbardziej prawidłowy i zrozumiały, ale minęło już kilkanaście lat, a UCI wciąż trwa przy swoim.

Aktualnie inżynierowie są w stanie wyprodukować “szosówki” osiągające około 6kg i będące w stu procentach bezpieczne w warunkach wyścigowych (już nie wspominajmy o wynalazkach poniżej 5kg). To jednocześnie pozwoliłoby na większy “hazard” w wybieraniu rowerów – teraz modele aerodynamiczne są 200-300 gramów cięższe od tych przeznaczonych w góry i zazwyczaj są lepszym wyborem niezależnie od terenu. Gdyby jednak ta różnica wzrosła do 600-700 gramów, to nagle zawodnicy mieliby niezłą zagwozdkę!

Jednocześnie sporo mówi się też o ewentualnym złagodzeniu przepisów dotyczących kształtów rur w ramie. UCI chce zablokować tworzenie aerodynamicznych “potworów”, które nie do końca przypominają rowery. Patrząc na triathlonowe maszyny mistrzowie w jeździe na czas mogą pozazdrościć możliwości “cięcia powietrza”.

Ciężko powiedzieć czy UCI wreszcie zdecyduje się na zmianę w przepisach. Unia już od 2014 roku obiecuje “coś z tym zrobić” i… na gadaniu się, niestety, kończy.

4. Po co mi przerzutka?!

Tony Martin w zeszłym sezonie zaskoczył wielu i podczas jazdy indywidualnej na czas w Criterium du Duaphine wystartował na rowerze bez przedniej przerzutki. Ówczesny mistrz świata twierdził wtedy, że na niższej wadze i lepszej aerodynamice zyskuje od dwóch do pięciu watów, a więc (zakładając średnią moc 450W) 2-3 sekundy. Taki ruch dał do myślenia i już w tym roku Aqua Blue Sport została pierwszą ekipą, która przez cały sezon będzie jeździć na napędzie 1×11.

Szczerze mówiąc Irlandczycy mogą jedynie przecierać szlak dla następnych zespołów. Jednorzędowe korby z powodzeniem zwojowały świat kolarstwa górskiego i przełajowego, a największym problemem na szosie wydają się zbyt duże “przeskoki” pomiędzy kolejnymi przełożeniami. Jeśli któryś z producentów wprowadzi jeszcze szerszą kasetę niż 11-rzędowe rozwiązanie (a przecież Shimano już w 1999 roku tworzyła plan 14-rzędówek), to ten kłopot zanika. Na usunięciu przedniej przerzutki zyskujemy nie tylko na aerodynamice i wadze, ale też pozbywamy się ewentualnego kłopotu ze spadającym łańcuchem. Nic, tylko czekać na efekty eksperymentu Aqua Blue Sport!

5. Jeden do wszystkiego?

Przykład Pinarello pokazuje, że aktualnie wybieranie kilku modeli zależnie od etapu czy rodzaju wyścigu przestaje mieć większy sens. Pomijając ekstremalne zmagania takie jak Paryż-Roubaix, Team Sky pokazuje, że można wygrywać zarówno sprinty jak i walkę w górach jeżdżąc na jednym rowerze. Podobnie zaczął też myśleć Specialized, który wzorem włoskiego producenta poprawił aerodynamikę “górskiego” Tarmaca i dzięki temu stworzył maszynę uniwersalną. Kolejne przykłady – BMC Teammachine (może nie jest najbardziej aerodynamicznym rowerem, ale sprawdza się wszędzie) i Factor O2.

W nieco innym kierunku wydają się podążać inni – Trek mocno dzieli swoje modele tworząc aerodynamiczną Madone, lekką Emondę i wygodny Domane. Podobnie Canyon, odpowiednio z Aeroad, Ultimate i Endurace. Oczywiście w ofercie “Speca” też mamy Venge ViAS, ale wygląda na to, że trend będzie raczej taki, by zawężać specjalizację i tworzyć “rower idealny”. Niestety, jak to bywa, wszystko zależy od oferty danego producenta (a więc pieniędzy) – kolarze będą się musieli ścigać na tym, co im wciśnie sponsor. Kto wie, może już w tym sezonie poznamy nowe rozwiązania od największych firm?