Bikefitting, silniczki w rowerach i pomiar mocy…Dzień przed decydującym etapem CCC Tour – Grody Piastowskie o tajnikach pracy mechaników w drużynie Active Jet Team opowiadał Arkadiusz Klimczak, jeden z najlepszych w swoim fachu.
Od czego mechanik zaczyna dzień?
Arkadiusz Klimczak: Dla nas dzień zaczyna tak na prawdę dzień wcześniej. Chłopaki zawsze rano jadą na przejażdżkę, a jak wrócą trzeba posprawdzać wszystko jeszcze raz, powpinać im koła wyścigowe, sprawdzić czy wszystko „chodzi”. Trzeba też umyć rowery i w naszym przypadku musimy jeszcze sprawdzić czy baterie są naładowane, bo używamy elektronicznego osprzętu.
Czyli dzień wcześniej wszystko musi być gotowe, żeby nawet w nocy kolarze mogli wystartować?
Dokładnie tak.
Jak wygląda kwestia dopasowania rowerów – bikefittingu?
Chłopaki robią sobie bikefitting zawsze przed sezonem. Kolarze mają rozpisane wszystkie informacje, takie jak chociażby wysokość siodła, jaki offset. Opcje są dwie – ustawiam im wszystko według tego co oni zrobili przed sezonem albo,jak w przypadku zawodników którzy mieli bikefitting robiony wcześniej, znam ich wymiary i po prostu ustawiam im rowery według tych danych.
Każdy z naszych zawodników ma 3 rowery – treningowy, wyścigowy i zapasowy. Zazwyczaj biorą ten treningowy, robią sobie bikefitting i przyjeżdżają z ustawionym rowerem, a na pozostałych rowerach robię im kopię ustawień. Czasem robi się korekty, zależy od preferencji zawodników.
Co mechanik robi w trakcie etapu? Co w ogóle da się zrobić na trasie?
Jak któryś z chłopaków złapię gumę to oczywiście mamy koła zapasowe i rowery. Nasze działania są zależne od tego w jakim momencie wyścigu coś się wydarzy. Jeśli nasz sprinter łapie kapcia 6 kilometrów przed metą to my już to wiemy i potrafimy zareagować i działać zanim sędzia cokolwiek zauważy, że ktoś zgłasza defekt.
A co w sytuacji, gdy na wyścigu nie ma łączności radiowej?
Trzeba szybko reagować i być czujnym cały czas. Jeśli np. „Franek” (Paweł Franczak – przyp. red.) łapie gumę kilka kilometrów przed metą to czasem nie ma możliwości, żeby cokolwiek zrobić. Wtedy często jedyną opcją jest oddanie roweru, bo wystarczy wówczas kogoś popchnąć i może jechać dalej. Bywa, że ktoś ma defekt blisko mety, dochodzi do grupy i na końcu odnosi zwycięstwo.
Co można zrobić bez zatrzymywania się? Jakie usterki da się naprawić jadąc przy wozie?
W teorii oczywiście nic, bo mechanik nie ma w ogóle prawa wychylać się z samochodu. Da się wyregulować hamulce, a wcześniej przy przerzutkach na lince można było też coś podregulować. W przypadku „elektryki” można samemu sobie wyregulować przy pomocy małej „skrzyneczki” przy mostku za pomocą przycisków.
Zdarzają się też przypadki, że przy wjechaniu w większą dziurę może poluzować się siodełko. Czasem połamie koło, a czasem koło wytrzyma, a siodło się przestawi.
Zwłaszcza na polskich drogach 🙂
Zwłaszcza na polskich drogach, chociaż ostatnio podczas wyścigu w Chorwacji drogi także pozostawiały sporo do życzenia i połamaliśmy sporo kół.
Mechanik też jest odpowiedzialny za mycie rowerów. Czy są potrzebne „cuda” do umycia roweru czy wystarczy woda i płyn do naczyń?
Generalnie wystarczy woda i detergent oraz płyny które odtłuszczają łańcuch. Oczywiście łańcuch musi być dobrze nasmarowany, ale bez przesady. Dwie zasady – łańcuch ma „chodzić” cicho, a zawodnik ma mieć czyste skarpetki. Mam w wozie oliwkę w sprayu, ale nie używa się tego często, bo pryskając tym na łańcuch pryska się także na kole i po szprychach. Czasem w trakcie ulewy, kiedy pada naprawdę mocno, niektórzy zawodnicy zjeżdżają do wozu, żeby nasmarować łańcuch. Później po tym wszystkim trzeba porządnie umyć rower.
A co w takich sytuacjach, jaka miała miejsce na I etapie Grodów, gdzie na podjeździe było sporo piachu i mocno padało – jaki to ma wpływ na rower?
Cały rower jest bardzo lekki, a jeśli coś jest lekkie to często bywa też mniej wytrzymałe. To są jednak grupy zawodowe i nie może być tak, że kolarz jeździ kilka lat na jednym łańcuchu jak przeciętny użytkownik rowerów. My staramy się wymieniać łańcuchy mniej więcej co miesiąc, a poza tym sprawdzamy je co tydzień. Lepiej wymienić częściej łańcuch niż całą kasetę. To jest zależne od ilości startów.
Jak wygląda współpraca z Trekiem?
Trek nam wypożycza rowery, a my im po sezonie oddajemy. To jest chyba najlepszy układ, bo jeśli rower by u nas zostawał to później i tak trzeba dokupywać nowe części do niego. Trek daje nam to co potrzebujemy, a my potem po prostu zwracamy.
W najbliższym czasie mają zostać wprowadzone hamulce tarczowe. Co to zmienia dla mechaników i jakie są wasze opinie na ten temat? Są opinie, że „tarczówki” będą jak brzytwy.
Dziwię się temu trochę, bo zabroniono używać kół z małą ilością szprych ze względu przypadki, że kogoś delikatnie pocieło, a w „tarczówkach” to są również ostre krawędzie. Druga sprawa jest taka, że wymiana kół z takimi hamulcami jest dość problematyczna.
Zwolennicy tej decyzji argumentują ją tym, że w przełajach hamulce tarczowe się sprawdziły.
Problem polega na tym, że w przypadku przełajów mamy aleje serwisowe, gdzie kolarz po prostu wjeżdża i bierze rower zapasowy. Zawodnik rusza na kolejne okrążenie, a w tym czasie mechanicy zepsuty rower naprawili, umyli, nasmarowali łańcuchy, a jak był problem z kołem to na spokojnie można było je wymienić.
Niektóre firmy próbowały zrobić hydrauliczne hamulce szczękowe, a to nie działało najlepiej. Linkę zawsze można łatwo wymienić, a jeśli przewody hydrauliczne znajdują się w ramie… To już dużo trudniej.
Odżyła niedawno sprawa „motorków” w rowerach. Bajka czy jednak jest to możliwe?
Pamiętamy sprawę z Cancellarą… My na pewno tego nie używamy 🙂 Wątpię, żeby ktoś się w to bawił.
W tym roku podczas Mediolan – San Remo prześwietlono rentgenem ponad 20 rowerów i nic nie znaleziono.
W zeszłym sezonie prześwietlono także rowery czasowe drużyny CCC. Przejrzeli rowery zawodników i także nic nie znaleźli. W takim wypadku to chyba bajki.
Jeśli by ktoś to miał – wiedzielibyście to? Dałoby się zauważyć, że ktoś tego używa?
Weźmy przykład Cancellary – jechali sobie razem, a Cancellara nagle wszystkim odjeżdżał jakby reszta jechała na zaciśniętych hamulcach. Ci zawodnicy przygotowują się do konkretnych startów i na ten konkretny dzień miał mieć formę. Jeden z formą trafił, inni nie. Nie sadzę, żeby ktoś używał silniczków, bo jeśli by go złapali to ogromny wstyd dla niego.
Pomiar mocy – jest jeszcze miejsce na oldschool? Da się jeździć bez tego?
Zależy od preferencji zawodników. Niektórzy sprinterzy np. nie chcą patrzyć na swoje tętno i zaklejają ramkę z tętnem. Bywały przypadki, że zawodnik spojrzał na SRM i się okazało, że przekracza jakąś założoną wartość i odpuszczał, bo miał jechać 400 watt, a jedzie 415, a w tym momencie wszyscy mu odjeżdżają.
Jest mnóstwo zdjęć, jak Chris Froome zerka ciągle na watty. Krążą żarty, że Froome ogląda na pomiarze mocy seriale 🙂
Generalnie w Polsce to jest jeszcze dość drogie. Na Zachodzie używa się tego bo jest to po prostu przydatne. W przypadku, gdy kolarze jadą 30 km/h w trakcie strefy bufetu, a zawodnik ma tętno za wysokie to już może oznaczać, że z kolarzem jest coś nie tak bo np. zatruł się lub jest chory. Ten sprzęt jest po to, żeby z niego korzystać, żeby dawał jakieś przydatne informacje i raczej nie robi się z tego żartów.
W Legnicy rozmawiał Kuba Szymański.
