Kolejne plany UCI; tym razem nowe zakazy mają pojawić się szybko, bo już w sierpniu

Światło dzienne ujrzały dodatkowe zakazy, które – zgodnie z wytycznymi UCI – wkrótce zaistnieją w peletonie. O ile pisaliśmy dopiero co o przyszłych zakazach – na rok 2026 i 2027 – o tyle jest dość istotna zmiana, która ma wejść w życie w sierpniu tego roku. Dotknie ona wielu użytkowników, korzystających ze SRAM`a. 

„Wszystko, by poprawić bezpieczeństwo zawodników”; pod takim hasłem UCI wprowadza zmiany. 

Na sierpień UCI zaplanowało testy, sprowadzające się do ograniczeń w przełożeniach, stosowanych w wyścigach szosowych. Zostanie ustalony limit maksymalnego przełożenia, jakiego będą mogli używać kolarze, w wyścigach ze startu wspólnego. Najbardziej te zmiany dotkną najbardziej zawodników, sponsorowanych przez SRAM. 

Wynika to z następujących założeń: jest to przelicznik odległości, jaką pokonuje rower przy pełnym obrocie korby, i ten ma wynosić 10,46 metra. Odległość ta jest odpowiednikiem przełożenia 54×11 zębów.  

System SRAM, używany teraz przez większość kolarzy zawodowych, zaczyna się od zębatki 10 zębowej w przypadku 12 rzędowych systemów. I te przełożenia zostaną „zakazane”; ekipy te będą musiały wymienić przełożenia na większe, lub „zejść” nieco z wielkości przedniej zębatki. Ale by pozostać w zgodzie z przelicznikiem 10,46 metra – wymagać to będzie zejścia do zębatki przedniej 49 zębowej, a taka zębatka jest znowu mniejszą od standardowej o jeden „ząb”. 

Dlatego ta zmiana najbardziej „uderza” w użytkowników SRAM; będą oni zmuszeni do używania mniejszych (czyli – mniej wydajnych) tarcz, niż konkurencja. Te testy bezpieczeństwa mają się odbyć na kilku wybranych wyścigach w sierpniu – dane mają być monitorowane, zgromadzone i przekazane do wszystkich zainteresowanych stron, celem wyciągnięcia pewnych wniosków, związanych z proponowanymi ograniczeniami.

Od dłuższego czasu bezpieczeństwo w zawodowym kolarstwie szosowym stało się gorącym tematem; zwłaszcza po kilku głośnych wypadkach, urazach – a nawet zgonach – podczas wyścigów UCI. Niektórzy zaangażowani w organizację wyścigów – na przykład dyrektor Tour de France Christian Prudhomme – zauważają, że stale rosnąca prędkość peletonu prowadzi do większej liczby wypadków i poważniejszych skutków, gdy do nich dochodzi.

Nie wszyscy się z tym zgadzają, ale są też znani zawodnicy (na przykład Wout Van Aert i Chris Froome) którzy wezwali na początku tego roku do wprowadzenia ograniczeń dotyczących przełożeń, aby ograniczyć stosowanie coraz większych tarcz w zawodowym peletonie.

Niech za przykład posłuży tu Joshua Tarling z Ineos-Grenadiers; na tegorocznym Paris-Roubaix jechał na tarczy 62 zęby, z najmniejszą zębatką 11t z tyłu. Tymczasem kolarze używający SRAM`a używają tarcz 54t lub większych w połączeniu z zębatkami 10t, co odpowiada mniej więcej kombinacji 60x11t.

Przeciwnicy tego pomysłu twierdzą, że bardzo duże tarcze używane są głównie w celu poprawy wydajności układu napędowego, a nie zwiększenia prędkości.

Wynika to z faktu, że większe tarcze zmniejszają przekoszenia łańcucha. Zmniejsza to tarcie, jednocześnie umożliwiając rowerzyście korzystanie z zębatek na środku kasety przez większą część czasu, poprawiając linię prowadzenia łańcucha między zębatką przednią a kasetą. 

W rozmowie ze Sporą Van Aert powiedział jednak, że „… kolarstwo staje się coraz szybsze. Moim zdaniem ograniczenie liczby biegów uczyniłoby ten sport o wiele bezpieczniejszym”.
Wygląda na to, że komisja UCI SafeR (SafeRoad cycling) – w skład której wchodzą organizatorzy wyścigów, byli zawodowi kolarze, zespoły i UCI – wzięła to pod uwagę.

Zgodnie z raportem Bensona, komisja SafeR doszła do wniosku, że stosowanie coraz większych przełożeń prowadzi do „nadmiernych prędkości maksymalnych” podczas wyścigów i dlatego uważa, że musi działać.

W tym temacie nie można pominąć jednej, technicznej kwestii. SRAM nie ma w ofercie tarczy 49 zębów dla swoich grup Red AXS i Red XPLR AXS, więc największą tarczą, jakiej będą mogli używać kolarze (bez wprowadzania innych modyfikacji w swoich konfiguracjach), będzie kombinacja 48/35t dla napędów 2x lub tarcza 48t 1x. Oznacza to zmniejszenie wydajności, a także  postawiłoby to również kolarzy, korzystających ze SRAM`a w niekorzystnej sytuacji pod względem rozmiaru przełożeń, ponieważ kombinacja 48x10t oferuje 10,22 m na rowerze z oponą 28 mm – o 24 cm mniej na obrót korby niż w przypadku 54x11t możliwych w przypadku napędów Shimano lub Campagnolo.

Może się to wydawać niewielką różnicą, ale w erze marginalnych zysków nietrudno sobie wyobrazić, że stanowi to różnicę między wygraną a przegraną w wyścigach, szczególnie w potyczkach, kończących się sprinterską rozgrywką. Oczywiście SRAM może zdecydować się na dostarczenie swoim sponsorowanym zespołom tarcz 49t lub kaset zaczynających się od zębatek 11t, aby złagodzić tę wadę, ale to wiąże się z nadprogramowymi, i nie zakładanymi na ten sezon kosztami dla SRAM. A pamiętać należy, że zmiana ta ma być wprowadzona od sierpnia – i jeśli SRAM nie otrzymał wcześniej informacji o planowanych zmianach, zwyczajnie może być trudno wykonać to przed sierpniem. 

Ograniczenia w przełożeniach dotyczą tylko startów wspólnych – w jeździe na czas kolarze będą mogli nadal używać ponadwymiarowych tarcz w swoich rowerach czasowych.