fot. ASO / Gautier Demouveaux

Jeśli drużyna znajduje sponsora za pięć dwunasta, mimo siedemdziesięciu trzech zwycięstw w sezonie (patrz casus Quick-Step Floors), to co należy robić w dzisiejszych czasach, by firmy i marki chętniej nawiązywały współpracę z kolarskimi zespołami? Może szukać alternatywnych rozwiązań pokroju bruków i szutrów w wyścigach szosowych, lub rowerowych wypraw na wzór “The last breakaway” Thomasa De Gendta i Tima Wellensa z Lotto-Soudal? Chyba że realizować alternatywny kalendarz startów jak EF Education First-Drapac p/b Cannondale clothed by Rapha?  

To, co zapamiętamy z sezonu 2018 i okresu nazywanego z angielska off-season, to urozmaicanie szosowych wyścigów o trasy pozbawione asfaltu, fakt, że w przyszłym roku drużyna EF Education First-Drapac będzie realizowała (równolegle z szosowym) alternatywny kalendarz startów polegający na udziale w wyścigach przełajowych i górskich oraz długie rowerowe wyprawy zawodowców. Informację o rozszerzeniu tradycyjnego kalendarza startów przez EF Education-First Drapac, do jakiego zobligowana jest drużyna z licencją World Tour, podano pisząc o podpisaniu kontraktu z nowym dostarczycielem odzieży – marką Rapha. W jednym z akapitów oświadczenia prasowego opublikowanego na oficjalnej stronie internetowej, napisano:

Niektórzy z kolarzy EF będą realizowali mieszany kalendarz w sezonie 2019, w którym będą zawierały się wyścigi World Tour, kryteria, ultra-wytrzymałościowe, górskie i przełajowe.

Gdy zespół Jonathana Vaughtersa zyskał w 2008 roku miano międzynarodowego, kolarzy wykreowano na “wariatów”, którzy jeżdżą “na czysto” w peletonie, w którym reszta stosuje środki dopingowe. Wówczas strategia ta zdała egzamin, ale przypomnijmy, że już w ubiegłym roku nie było tak wesoło.

Cannondale-Drapac omal nie rozpadła się z powodu problemów ze znalezieniem sponsora tytularnego. Vaughters i spółka wciąż mają zbyt mały budżet, by walczyć na przykład o zwycięstwo w Tour de France, więc o uwagę we francuskim wielkim tourze, zabiegają zgodnie ze starą kolarską szkołą – zabierając się w ucieczki i walcząc w poszczególnych klasyfikacjach. Może zatem realizowanie alternatywnego kalendarza startów ma stanowić antidotum na nieustanne problemy finansowe?

Większą prezentację w mediach – zarówno tych tradycyjnych, jak i nowych oraz nowych nowych, czyli społecznościowych – zapewnili w październiku br. swojej drużynie Lotto-Soudal Thomas De Gendt i Tim Wellens, którzy z wyścigu Il Lombardia postanowili wrócić do Belgii na rowerach niczym turyści z sakwami na dwóch kółkach, zwiedzający nowe dla siebie kraje. Ich “ostatnia ucieczka” była dokumentowana przede wszystkim w mediach społecznościowych i “firmowana” przez ich macierzysty zespół.

Wcześniej, w lipcu, gdy uwagę kolarskiego (i nie tylko) świata koncentruje wyścig Tour de France, na eskapadę pod hasłem “NoGoTour” wybrali się kolarze upadającej irlandzkiej drużyny drugiej dywizji Aqua Blue Sport – Larry Warbasse i Conor Dunne. Obaj panowie przemierzali Alpy, czerpiąc frajdę z jazdy na rowerze. Jak później mówili, był to wspaniały, inspirujący czas, dzięki któremu mogli przypomnieć sobie, dlaczego tak wielką pasją obdarzają jazdę na rowerze.

fot. Twitter

Niejako oddzielnym, choć być może tylko na pozór, tematem są nieasfaltowe drogi w wyścigach szosowych, czyli w tych, u których podstaw idei leży ściganie się po asfalcie właśnie. Kibice kolarstwa i Czytelnicy z pewnością najlepiej pamiętają kontrowersje, jakie miały miejsce po tegorocznej edycji wyścigu Paryż-Tours, który częściowo był rozgrywany na drogach szutrowych, podzielonych na sektory – na wzór Paryż-Roubaix.

Piekielne bruki w Tour de France, których ofiarą stał się między innymi Rafał Majka, również miały swoich oponentów. Ci uważają, że wystarczy istnienie takiego wyścigu jak “Piekło Północy”, a wielki tour, i to w dodatku największy na świecie, nie powinien rozstrzygać się na drogach dojazdowych do pól, tylko na przykład na mitycznych podjazdach.

Od dawna istnieją jednak przecież wyścigi znajdujące się w kalendarzu szosowym, których stałym punktem programu są fragmenty tras prowadzących po brukach i szutrach. Wystarczy wymienić chociażby Strade Bianche (choć stosunkowo młody, to jednak z prestiżem i – wydaje się – trafioną formułą), Tro-Bro Léon czy Dwars door het Hageland.

Problem z pozbawionymi asfaltu trasami dotyczy więc chyba tylko wielkich tourów, których dobrze zakorzeniony i sięgający początków XX wieku format, jest jak kolarskie sacrum – czymś nie do podważenia i jednocześnie rzeczą, która zmieniona traci swój immanentny urok.

Modyfikacje tras daleko wykraczające poza cechy charakterystyczne kolarstwa szosowego, globalizacja kolarstwa polegająca na mnożeniu wyścigów w coraz to nowych, bardziej odległych zakątkach świata, czy wzięte trochę z kosmosu pomysły szefa Międzynarodowej Unii Kolarskiej (UCI) Davida Lappartienta dotyczące chociażby zmniejszenia liczebności drużyn w poszczególnych wyścigach – to tylko niektóre pomysły na uatrakcyjnienie kolarstwa. Uatrakcyjnienie, czyli przyciągnięcie kibiców na trasy, widzów przed telewizory i sponsorów do podpisywania umów.

Tymczasem trudno się nie zgodzić z opinią dziennikarza Sama Dansiego, według którego jest dziewięć wyścigów, które chce wygrać każdy, i które na żywo oglądają rzesze kibiców – czy to przy trasach, czy za pośrednictwem szklanego ekranu. To trzy wielkie toury, pięć monumentów oraz mistrzostwa świata.

Plany dotyczące nowego modelu kolarstwa zazwyczaj zawierają więcej wszystkiego: więcej wyścigów, więcej drużyn. Ten sport rzeczywiście ma strukturalne problemy, ale to tak, jak z budowaniem – są kwestie, które rzadko rozwiązuje się poprzez dodanie niepotrzebnej wagi

– napisał Dansie.

Reasumując, najbardziej intratne sposoby promowania kolarstwa wymyślili w tym sezonie sami kolarze. Nie jest zatem trudny do wyciągnięcia wniosek, że to przede wszystkim ich trzeba pytać o sposoby na promowanie sportu osłabionego aferami dopingowymi. Podpowiedź stanowi to, że wciąż najbardziej znaczą stare, ale jare wyścigi – wymyślone dziesiątki lat temu i tak samo wymagające dla zawodników z dętkami na szyi i kilkunastokilogramowych rowerach, a także dla tych jeżdżących z pomiarami mocy i z osprzętem wydrukowanym w technologii 3D.