Gdy otrzymałem paczkę z nowymi oponami Continental Grand Prix 5000, przeznaczonymi na testy, pierwsze, o czym pomyślałem, to wcale nie o ich właściwościach jezdnych. Pierwsze, co mnie zaciekawiło, to jak obolałe będę miał opuszki palców po zakładaniu ich na felgi. Raczej oczywiste jest, że pierwsze zakładanie opon może być czynnością dość irytującą i nad wyraz bolesną…
Nowe książki – które bardzo lubię – od zawsze kojarzą mi się z jej pierwszym otwarciem, i tym, bardzo charakterystycznym zapachem farby drukarskiej. Zapach, który coś zapowiada, tylko co…? To dopiero wyniknie z przedarcia się przez gąszcz liter. Takie skojarzenie miałem, po wyjęciu opon Continentala z opakowania; ów charakterystyczny zapach gumy, który coś zapowiada. I też – tylko co…?
Oględziny dokonane, chwila na rozpakowanie i – nabierając powietrza – zakładam je na felgi. I ten moment uważam za najważniejszy w pierwszej części testu. Założenie było bezproblemowe, wymagające tylko jednego, niewielkiego wsparcia łyżki. Mając porównanie z oponami, których używam na co dzień, Continental GP 5000 zakłada się bez porównania łatwiej i szybciej; „moje tradycyjne” opony wymagają przy zakładaniu użycia słów, powszechnie uznawanych za obelżywe, a w przypadku GP 5000 nie sięgnąłem po łacinę ani razu.
Garść informacji od producenta:
- Zwijana opona z bardzo wysokim oplotem, aż 330 TPI,
- Występują w wersji tradycyjnej oraz tubeless,
- Dedykowane do roweru szosowego, na drogi asfaltowe, warunki suche i deszczowe,
- Występują w czterech szerokościach (23C, 25C, 28C, 32C),
- Wyposażone we wkładkę Vectran Breaker (warstwa chroniąca przed przebiciami),
- Waga opony (tradycyjnej) – 23C – 205 g, 25C – 220 g, 28C – 250 g, 32C – 295 g,
- Waga opony (tubeless) – 25C – 300 g, 28C – 340 g, 32C – 380 g,
- Lazer Grip – laserowo wycięte wstawki na bokach opony, zwiększające przyczepność na zakrętach,
- Zastosowana technologia Active Comfort tłumiąca drgania w czasie jazdy,
- Mieszanka gumy Black Chili, wpływająca na zachowanie opon podczas pokonywania zakrętów a także przyczynia się do zmniejszenia oporów toczenia (przy jej produkcji zastosowano polimery oraz karbonowe włókna),
- W porównaniu z poprzednim modelem opony GP 5000 gwarantuje aż o 12% mniejsze opory toczenia, 20% zwiększoną odporność na przebicie oraz jest bardziej przyczepna. Wszystko to przy niższej wadze (10 gram przy szerokości 25 mm) niż poprzedni model.
Wrażenia z jazdy
Znów skojarzenia – pomny niektórych instrukcji amerykańskich, mówiących by „nie prać kota w pralce” zaznaczam, że pierwsze, co należało zrobić przed jazdą, to opony napompować… odhaczone, ruszam więc na pierwsze przejażdżki.
Pierwsze, na co zwracam uwagę w praktyce, to wydawany przez nie inny szum; to oczywiście zupełnie nic nie znaczy, ale zwyczajnie wpadło mi to w ucho.
Po napompowaniu do nieco mniejszej, niż maksymalne PSI wartości, wyjechałem na jazdę próbną. Pierwszą część treningu pokonałem świadomie spokojnie; zwracając uwagę na zachowanie opony, na jej szum, na jej reakcje, ze szczególnym zwróceniem uwagi na jej reakcje w zakrętach.
Kilometry mają tyle wspólnego z czasem, że też przemijają – pod warunkiem, że się jeździ; i tak też robiłem przez kolejne tygodnie zapoznając się z oponami. Mijał i czas, i kręcone kilometry; opony przetestowałem w najróżniejszych warunkach pogodowych i w różnych warunkach pracy (włącznie z wyścigowymi).
Podczas pierwszych treningów największą uwagę zwracałem na zakręty; to przecież na „swoich” trasach, które znam, jak przysłowiową swoją pustą kieszeń, najlepiej wiem, jak, gdzie i z jaką prędkością w każdy z nich wchodzić.
I o ile początek pierwszego treningu pokonałem dosyć spokojnie, o tyle już później jechałem znacznie agresywniej, narażając opony na intensywną eksploatację.
Ani razu nie odniosłem wrażenia utraty pewności, czy uślizgu bocznego w zakręcie (co oczywiste, na 99% taki boczny poślizg skończyłby się widowiskową kraksą). Przeskakując nieco chronologię dodam, że takie też wrażenie miałem po późniejszych dwóch jazdach – tym razem w deszczowych warunkach.
Drogi, po których się poruszałem – cóż, wiemy, jak wygląda większość dróg i poboczy na Mazowszu – to też jest istotna uwaga, bo przez kwartał jeżdżenia na tych oponach nie przebiłem ich ani razu. Pokonywałem wiele różnych nierówności, na niektóre wjeżdżając całkowicie świadomie (test to test, a nie zabawa), jeździłem koszmarnymi ścieżkami rowerowymi i odcinkami szutrowymi. Wskakiwałem na krawężniki i z nich zeskakiwałem. Przejechałem na nich nawet swój „ulubiony” odcinek bruku nieopodal, na którym to testowałem rower dwa lata temu przed Paryż Roubaix Challenge. Na każdej z nawierzchni opony radziły sobie zaskakująco dobrze.
Wyścig… wiedząc już, jak sprawują się opony podczas jazdy treningowej, postanowiłem, że opony Continental GP 5000 sprawdzę w warunkach wyścigowych. A wszyscy wiemy, jak bardzo różnią się amatorskie wyścigi od mocnych nawet treningów.
Brak jakiejkolwiek przewidywalności, chaos, zmiany tempa i zakręty, brane przy szaleńczych prędkościach, nie dostrzegane z wyprzedzeniem nierówności. Jednorazowa olbrzymia dawka niczym nie złagodzonej eksploatacji; niczym przeciąganie kijem po klatce pełnej wściekłych małp, traktowałem świadomie te opony tak, jak kaskaderzy w Fast & Furious w wersji rowerowej. Skakanie nad dziurami, wpadanie w zakręty, a nawet zdarzyło mi się wypaść z rantu poza asfalt, znaczny odcinek pokonując po szutrze, znajdującym się na poboczu.
Wszystkie te „wrażenia” opony przetrwały bez najmniejszych problemów.
Innym, acz równie wymagającym sprawdzianem opon był start w wyścigu, ale rozgrywanym w deszczowych warunkach. Wymagająca, kręta trasa, poszarpane niczym nogawka spodni po ataku wściekłego rottweilera pobocze, nadlewki w dziurach drogi wylewane z taczki i niczym nie wyrównane, robiące za miniaturowego „śpiącego policjanta” i wszystkie inne przekleństwa drogowe, mogące czyhać na zawodników.
Jazda – jasne jest, że przy deszczowych warunkach nieco inaczej pokonuje się zakręty, jeśli nie chce się siedzieć w rowie; nie będę też wnikał, ilu zawodników sprawdzało wytrzymałość swoich spodenek na tarcie o mokry asfalt…
Continental GP 5000 pod tym względem sprawdziły się dobrze; brak odczuć utraty kontroli nad rowerem, brak wrażenia uślizgów koła. Zwróciłem uwagę na jeden szczególny zakręt; z rozmysłem pokonywany przez wszystkich wolno, ale i tak nie uchroniło to kilku osób od wywrotki. Na zakręcie tym był po prostu mocno zniszczony asfalt; i nawet zamiecenie go przed zawodami nie zmieniło jego koszmarnej przyczepności. Także w tym miejscu nie miałem większego problemu by wejść i – cało! – wyjść z zakrętu.
Cóż można więcej dodać; opony pokonały masę kilometrów w najróżniejszych warunkach, w każdych z nich dały sobie radę, da się je założyć nie usuwając sobie połowy opuszków palców i …. W skrócie? Jeździłbym!
Cena: 235 – 259 PLN
