Stworzony z myślą o kolarzach poszukujących optymalnego połączenia szybkości, komfortu i wszechstronności, nowy Domane Carbon nawiązuje do najlepszych tradycji kolarstwa szosowego. Łączy w sobie klasyczny styl, zaawansowaną technologię włókna węglowego oraz prześwit na szersze opony, który bez obaw pozwala na przemierzanie dotychczas niedostępnych tras, także tych, na których w miejsce asfaltu pojawia się szuter.

Dopracowana konstrukcja i zaawansowany technologicznie karbon OCLV sprawił, że nowy Domane w wersji SLR jest aż o 305 gramów lżejszy od ramy poprzedniej generacji. W topowej specyfikacji Trek Domane SLR 9 AXS 1x Gen 5 redukcja masy jest jeszcze bardziej zauważalna – rower jest o niemal 953 g lżejszy od najlżejszego modelu poprzedniej generacji!

Połączenie klasyki z nowoczesnością

Nowy Trek Domane Carbon sprowadza kolarstwo endurance do tego, co najważniejsze: niskiej wagi, płynnej jazdy, pewnego prowadzenia roweru i wyglądu – połączenia szosowej estetyki z komfortem jazdy.

Rezultatem jest rower szosowy typu endurance, który choć nawiązuje do klasycznego, szosowego wyglądu, jednocześnie oferuje nowoczesne rozwiązania i bezkompromisowe osiągi, jakich oczekują współcześni kolarze.

Komfort, który cię nie spowolni

W piątej generacji Domane, Trek zrezygnował z systemu IsoSpeed na rzecz nowego podejścia do komfortu. Osiągnięto to poprzez specjalny układ włókien węglowych, możliwości założenia szerszych opon oraz nowym wsporniku siodełka tłumiącej drgania, a rower nadal zachowuje właściwości pochłaniania wibracji na poziomie aż 95% poprzedniej generacji (według kompleksowych pomiarów Treka przy standardowym ogumieniu).

• Nowa sztyca została zaprojektowana tak, aby pracować w pionie i pochłaniać nierówności drogi, redukując zmęczenie podczas wielogodzinnych tras.
• Nowy typ kierownicy z podniesionym o 20 mm chwytem, który zapewnia nieco bardziej wyprostowaną i wygodną niż na klasycznej szosie pozycję.

Trek Domane Carbon – Na cały dzień, na każdą nawierzchnię

Piąta generacja Trek Domane pomieści opony o szerokości do 40 mm, co przekłada się na lepszą przyczepność, wyższy komfort i pewność prowadzenia – zarówno na gładkim asfalcie, jak i tym, nieco bardziej podniszczonym, aż po jazdy na lekkim szutrze.

Sprawdzona geometria Road Endurance zapewnia stabilność przy dużych prędkościach i wygodę nawet podczas całodniowych wypraw. Punkty mocowania sakw umożliwiają łatwy montaż toreb na górną ramę, trójkąt ramy czy też błotników – jest to idealne rozwiązanie na trudne warunki pogodowe i dalsze wyprawy.

Jedna kompletna rodzina szosowa

Oferta karbonowych modeli Trek Domane została uproszczona, aby ułatwić wybór idealnego roweru:

• Trek Domane SL – otwiera drzwi do świata karbonowych rowerów endurance w przystępniejszej cenie (ceny zaczynają się od 11499 PLN).
• Trek Domane SLR – oferuje topowe osiągi, komponenty najwyższej klasy oraz pełny dostęp do programu personalizacji Project One.

Personalizacja w programie Project One

Dzięki usłudze Project One kolarze mogą skonfigurować swojego Domane dokładnie tak, jak chcą – począwszy od doboru komponentów po indywidualne malowanie. Bez dodatkowych opłat można dostosować m.in. szerokość kierownicy czy długość korby, wybierając wersję super lekką, bardziej aerodynamiczną, matową lub metaliczną.

Z okazji jubileuszu na rynek powraca również wyjątkowe malowanie Project One ICON No. 76. Ta specjalna edycja, stworzona na 50-lecie marki, będzie dostępna w liczbie zaledwie 124 egzemplarzy na całym świecie, wyposażonych w rocznicowe koła i unikalne detale wykończenia.

Szczegóły znajdziecie > TUTAJ

I znów, co mi sprzyja przy zjazdach, to moja masa, więc odcinek od hotelu do drogi z pierwszeństwem pokonałem błyskawicznie, również sprawdzając skuteczność hamulców tego modelu. Już na tym pierwszym zjeździe czuć różnicę między eleganckimi ukłonami, wykonywanymi przez SLR01 One, a koniecznością zaciskania zębów na R01 Three, który wychwytuje każdą nierówność na drodze, ale za to jak się prowadzi…

Od lat nawykłem do sztywnych rowerów, takich, które w pierwszej kolejności testują nerki, a w drugiej sprawdzają wytrzymałość nadgarstków. Takie rowery najlepiej “czuję” i nawet gdy wybierałem się dwa razy na Paris Roubaix Challenge i dwa razy na Ronde van Vlaanderen Challenge, jechałem na tych samych ustawieniach roweru, na których jeździłem i ścigałem się na co dzień.

I na tym właśnie rowerze, Teammachine R01 Three, poczułem się od razu jak na swoim, dobrze ułożonym pode mnie rowerze. Pewność w zakrętach, przyspieszenie, zrywność, dobrze rozumiana “nerwowość” roweru, jego pełna i bezwzględna responsywność… To chyba najlepiej czuć na krótkich, podkrakowskich ściankach (krótkich, bo na długich moje płuca rzężąc, wykrztuszają rozpaczliwe “help, help”), zaś na tych krótkich – po wstaniu z siodełka dół ramy roweru pozostaje niewzruszony. Niezależnie, ile mocy włożę, pozostaje sztywny, zwarty i gotowy do kolejnego podjazdu (w przeciwieństwie do mnie, czekającego w końcu na zjazdy), tu nie marnuje się żaden wat, żadne depnięcie.

A zjazdy… ech, to mógłby być zupełnie inny wpis, o wietrze we włosach (gdyby te były dłuższe i nie przykrywał ich kask), o adrenalinie i pędzie, o płynnym przekładaniu się ze strony na stronę, o wyprzedzaniu samochodów… to poezja, gdy słyszysz tylko szum, pęd wiatru i chęć, by ten podjazd trwał jak najdłużej. Na tym rowerze zjeżdżało mi się tak dobrze, że gdy zjechałem – po bardzo długim odcinku zjazdowym – na wypłaszczenie, za mną był tylko jeden zawodnik i długo, długo nikogo w zasięgu wzroku. Fantastyczne uczucie, móc wykorzystać aerodynamikę roweru, własną masę i umiejętności zjazdowe oraz fakt bycia odrobinę na bakier z rozsądkiem, gdy pędzi się w dół z prędkością, przekraczającą… cóż, tego wolę już nie ujawniać.

O ile SLR 01 One może być bardziej uniwersalnym rowerem, także bardziej wskazanym dla początkujących, o tyle R01 Three jest już rowerem dla “dorosłych”. Tu nie ma zabawy, nie ma szukania dróg na skróty i nie ma poszukiwania przesadnej wygody, kosztem ekonomii jazdy. Wsiadając na ten rower od razu czujesz, że osiodłałeś błyskawicę, to rower dla fanatyków urywania sekund, od brylowania na ustawkach i wyścigach, to rower dla tych, którzy w cierpieniu widzą istotę samorozwoju sportowego.
Sztywność kokpitu nie bierze jeńców, nadgarstki czują każdą nierówność, pod siodłem nic się nie ugina, to sprzęt dla wymagających największej pewności w prowadzeniu roweru w szaleńczych pogoniach za KOM’em. To nie jest rower dla szukających wygody i komfortu na dłuższe przejażdżki. To rower dla mających świadomość, które KOMy są w ich zasięgu, a dzięki R01 Three są w stanie je “złapać”. Za dowód niech służą pobite rekordy koleżanek, które też ten rower testowały.

W czasie jazdy na tym sprzęcie z prezentacji kojarzyłem, że w tworzeniu tego roweru palce maczali inżynierowie z BMC, wspierani przez Red Bull Advanced Technologies, co sprawiło, że światło dzienne ujrzał nie ot, kolejny rower szosowy “najszybszy, najleoszy, najbardziej aero…”, ale prawdziwie lekki i aerodynamiczny monolit, który przesunął granicę wydajności o kolejny krok.

Jeśli dostałbym zadanie, by szukać odpowiednich paralel, obrazujących jazdę na tych rowerach, to spieszę z pierwszą. O ile SLR 01 One daje jakąś płaszczyznę dialogu z drogą, o tyle R01 Three dialog ten ucina, i wprowadza brutalny monolog czystej prędkości. To nie jest ot, zwykła sztywność karbonu, to wrażenie, że twoje ciało stało się brakującym elementem sztywnego na wskroś roweru i ma go tylko uzupełnić o podaż właściwej mocy. Mało paralel? To strzelam kolejną – mocne naciśnięcie na pedały nie przekłada się na zwykłe przyspieszenie, to natychmiastowa teleportacja o kilka metrów w przód. Im szybciej jedziesz, tym rower prowadzi się stabilniej, a na zjeździe (szybkim…) pojawiło się to fantastyczne uczucie, odbierające mi odrobinę decyzyjności i przekazującą ją rowerowi, który w łukach trzyma się ziemi jak przyspawany. Czujesz prędkość, czujesz pewność i czujesz wiatr, smagający twarz. Jak rzadko, na zjeździe, pozwoliłem sobie na chwilę odpłynięcia myślami, i – jak dziecko – uśmiechnąłem się. Rzadko mi się to zdarza – a to już o czymś świadczy.

Podsumowanie? Cały powyższy opis jest podsumowaniem tego roweru i basta. Fantastyczna maszyna do ścigania, ale – co niech będzie dla was największym zaproszeniem do przeczytania części trzeciej Media Day’s BMC – to wcale nie ten rower wygrał w klasyfikacji największych zaskoczeń.

Dystrybutor: BMC Polska

Do Forest Hotelu dotarłem lekko tylko spocony, i gdy ucichło mi świszczenie i rzężenie w płucach, wywołane wspinaczką, oparty o ladę łapałem oddech, rozglądając się zarazem za wystawką BMC. Jest! Idę więc, szybko zapomniałem o zmęczeniu, na miejscu jestem jako pierwszy z zaproszonych – mam więc czas i sposobność porozmawiać w spokoju z przedstawicielami BMC.

Oglądam rowery, sprawdzam, czy mój egzemplarz testowy jest przygotowany – nim na niego jednak wskoczyłem, przez dłuższą chwilę zapoznaliśmy się z technologicznym, bardzo zaawansowanym, zapleczem BMC. Szwajcarska precyzja, nic nie jest pozostawione przypadkowi, w każdej ramie odciśnięta jest pieczęć wieloletniej jakości. Prezentację oglądam żywo zainteresowany, ale i przebierając nogami, bo za plecami stoi kilkanaście przygotowanych do jazdy rowerów. BMC dobrze wie, że kolarze nigdy nie stawiają znaku równości między rozmową o jeździe na rowerze a samej jeździe na nim, więc nie przedłużali, po serii pytań i odpowiedzi wskoczyliśmy na rowery.

Pierwszego dnia testowałem rower Teammachine SLR 01 One. Cóż; kilka sezonów temu jeździłem swoim BMC i – pamiętając wrażenia z jazdy rowerem, którym dwa razy pokonałem Paris Roubaix Challenge – byłem żywo zainteresowany, jak radzi sobie jego znacznie nowocześniejszy następca. Jak wspomniałem na początku; droga pod hotel prowadzi ostro w górę, więc jasnym jest, że z hotelu prowadzi ostro w dół, co było już pierwszym poważnym przyczynkiem do przetestowania sztywności roweru i jego hamulców. I tu, już na pierwszym ostrym zjeździe, z niespecajlnie równym asfaltem i krętymi zakrętami – od razu zauważyłem różnicę w prowadzeniu tego roweru. Zjawisko dotychczas mi nieznane (aż przez ułamek sekundy zawahałem się, czy przypadkiem nie mam za mało wiatru w tylnym kole) – o ile przód roweru jest bardzo sztywny, stabilny, doskonale przenosi siłę na pedały, o tyle tył roweru, pod siodełkiem, ten rower jest… odrobinę elastyczny. Ki czort?… myślę sobie, ale skupiony na pokonywaniu zjazdu i wyhamowaniu przed drogą z pierwszeństwem, długo się nad tym nie zastanawiałem. Późniejsze kilometry – spora pętla po zachodniej stronie Krakowa – drogi różnej jakości, kręte, nierówne, pełne pagórków, chaotycznych zjazdów aż po długą, betonową ścieżkę rowerową, pokazały w całej krasie możliwości tego roweru.

A są one unikalne, przynajmniej jeśli chodzi o rowery, na których jeździłem (a testowałem ich wiele). Tył roweru “wybiera”, uginając się, wszelkie nierówności, ale nie traci przy tym sztywności bocznej. To była też najdłuższa część naszej dyskusji – testujących rowery – z przedstawicielami BMC. Zadaniem, postawionym ad hoc, było – jak wytłumaczyć, jak przekazać klientowi, co znaczy “sprężystość pionowa?”, co samo w sobie brzmi niejasno, ale po przejażdżce na tym rowerze określenie to staje się oczywiste? Jak wytłumaczyć, że rower ugina się tylko częściowo – na przestrzeni tylnego widelca, bez najmniejszego ugięcia przedniej części roweru?

Sprawdziłem, jasne, że sprawdziłem. Naście razy zostawałem za grupką, po czym robiłem typowo sprinterskie przyspieszenie – przy takim pewność prowadzenia roweru, jego sztywność jest rzeczą fundamentalną. I w tym wypadku brak ultrasztywności z tyłu ramy nie rozpraszał mocy na boki. Ciekawe doświadczenie, jeśli chodzi o takie nietypowe prowadzenie roweru. O rzeczach w stylu: aerodynamika, sprawdzana razem z kolarzem, waga roweru, nie ma co się rozpisywać – przecież mówimy o rowerach z najwyższej półki jakościowej. Wystarczy spojrzeć na slajdy z testów, przeprowadzanych w tunelu aerodynamicznym; wyraźnie widać różnice, między poprzednią wersją roweru a aktualną, dzięki Aero Synthesis – badanie roweru, przeprowadzane razem z zawodnikiem – wyszło, że między poprzednią a bieżącą ramą uzyskano 1.05% (przy czym poprawa na samym rowerze to aż 12%).

Po dłuższej jeździe wróciliśmy do hotelu – w duchu przeklinałem ostatni podjazd głównie dlatego, że wiedziałem, że będę pokonywał go jeszcze cztery razy – i tam mieliśmy okazję obejrzeć prezentację, dokładnie pokazującą ów ciekawy konstrukcyjnie “haczyk”, pozwalający na uginanie się pionowe ramy w sposób, który na pewno ułatwia prowadzenie roweru – zwłaszcza na dłuższych dystansach, nie wymagających najwyższego przenoszenia mocy z nóg na pedały, ale wymagający zwiększonego komfortu jazdy.

Wrażenia. Mając porównanie do typowo wyścigowej bestii (Teammachine R01 Three, o której w kolejnym tekście z BMC Media Day’s), SLR 01 One określiłbym mianem dobrego dyplomaty, potrafiącego dogadać się ze znacznie większym rozstrzałem szos. To mniej więcej takie odczucie, gdy po jeździe na agresywnym, wyścigowym i bardzo sztywnym R01 Three, po przeskoczeniu na SLR01 One pęknięcia asfaltu na podkrakowskich drogach nagle straciły swoją agresję. Szwajcarzy zastosowali Teammachine SLR 01 One swój system tłumienia drgań, zorientowany na dłuższe dystanse, i w efekcie SLR 01 nie izoluje cię od drogi niczym gruby materac – on po prostu tłumaczy chropowaty język asfaltu na bardzo kulturalny, cichy wręcz szept.

Ten rower, zamiast krzyczeć: “marnujesz mój potencjał!”, delikatnie mówi: “sprawdzimy, co jest za tamtą górką?”

Podsumowanie tej części testów – Teammachine SLR 01 One to drugie z zaskoczeń tych testów – o pierwszym i największym przeczytacie w trzeciej części opisu jazd testowych, w której skupię się na Kaiusie 01 One.

Z Krakowa – Sławek Niciński

Więcej na: BMC Polska

Jako użytkownik okularów serii Cutline wiedziałem mniej więcej, czego się spodziewać po odświeżonym modelu okularów Spinshield w wersji Pro. Oczekiwania były wysokie; tak wysokie, jak poprzeczka, którą ustawiły modułowe i – nie tylko teoretycznie, ale i praktycznie – niezniszczalne Cutline.

Opis modelu

Producent opisuje na stronie produktu, że jest to ewolucja ikonicznej serii Spinshield. Tak jak wyżej wspomniałem, “Rudzi” nie są marką, która rzuca w rynek co sezon kolejnych pięciu nowych serii okularów z nazwami nie do spamiętania. Jest to po prostu lifting lubianego modelu.

Główną cechą Spinshield Pro jest ulepszona wentylacja, która niedomagała w poprzednim modelu. Cieszę się, że marka słucha rynku i reaguje na sugestie klientów – to się ceni. Same szyby mają też minimalnie większą powierzchnię, poprawiając pole krycia oczu.

Zaprojektowane są jako uniwersalne – unisex, przystosowane dla twarzy średnich i większych, a przeznaczone są do wielu rodzajów sportów i aktywności. Tutaj kluczową kwestią jest mnogość opcji, z których możemy wybierać.

Do wyboru mamy 4 warianty oprawek z soczewkami fotochromatycznymi Laser Purple oraz Laser Black. Z klasycznymi soczewkami “lustrzanymi” jest aż 7 opcji oprawek. Na stronie Rudy Project pod każdym wariantem znajdują się podpowiedzi ideal for, które pomagają podjąć decyzję.

Jeśli grywasz w golfa, biegasz na nartach w zimę czy w siatkówkę plażową latem, znajdziesz okulary tej serii z szybami, które będą odpowiednie. 

Tu pomocna będzie strona Rudy Project – gdy kiedykolwiek wybierałem soczewki Rudy nie mając szansy na zobaczenie ich na żywo w sklepie, zawsze znalazłem tam cenne informacje i mogłem bez fizycznego sprawdzenia ich dokonać świadomego i dobrego wyboru.

Zaczynamy!

Pierwsza myśl – matko, jakie one lekkie! Waga 26 gramów robi wrażenie, więcej ziaren kawy sypię do młynka każdego poranka. Imponujące! Bardziej jednak byłem ciekaw fioletowych szyb Laser Purple i tego, na czym najbardziej mi zależało – wentylacji.

Dopasowanie nosków i zauszników to kilkanaście sekund – i można ruszać. Soczewki fotochromatyczne serii IMPACTX dobrze znam, ale wersja purpurowa od razu skradła moje serce. Rozmawiając z ekipą Rudy Project podczas targów Bike Expo kilkukrotnie słyszałem, że jest to ich ulubiona soczewka. Nie znam dokładnej genezy nazwy IMPACTX, ale domyślam się, że chodzi o ich odporność na wszystko to, co możemy – mniej lub bardziej przypadkiem – im zafundować.

Obraz jest ostry, okulary szybko reagują na zmianę natężenia światła. Trudno, by było inaczej – patrząc na to, ilu profesjonalnych sportowców zaufało marce (nie tylko w kolarstwie). Kto śledził zimowe IO? Kaski i okulary Rudy były jednymi z najczęściej wybieranych przez łyżwiarzy szybkich.

Jestem “tym” gravelowcem, który po asfalcie jedzie względnie spokojnie, ale na ścieżkach w lasach diabeł wychodzi z nóg. Nie wyobrażam sobie szybkiej jazdy wśród drzew, przy często zmieniających się warunkach światła w okularach, które – ekhm – nie dowiozą. Tutaj jest bez zastrzeżeń! 

Jeżeli szukasz okularów do jazdy w terenie – bierz wersję Laser Purple, wysoce polecam! Ekipa Rudego miała rację. Kolory są naturalne i zdecydowanie przyjemniejsze od chłodniejszej tinty, którą dają szyby Laser Black. Obraz jest bardzo ostry, ale nie wysoce kontrastowy, ucinający detale w cieniach. Nie ma tutaj nienaturalnego efektu jak HDR w fotografii, okulary pomagają tam, gdzie nasze oczy niedomagają – bez sztucznego wrażenia, które może męczyć je i zmysł wzroku.

Oczywiście gdy pojawiasz się na różnych jazdach grupowych ciężko, żeby kilka osób nie sprawdziło twoich okularów na sobie. Każda z nich zaskoczona była ostrością obrazu, prawie jak przy dobieraniu odpowiedniej soczewki korekcyjnej. Doceniam to spoglądając też na nawigację podczas jazdy: nie muszę skupiać wzroku czy mrużyć oczu, patrząc na sekundy, które tracę do lokalnego KOMa. I tutaj mogę już zacząć pisać o wentylacji. Pierwsze wiosenne jazdy w bardziej zabudowanym kasku aero i… Pomimo wypieków na twarzy i pary unoszącej się nade mną – zero problemów z wentylacją, okulary nie zaparowały. Co najważniejsze, wentylacja ta nie sprawia, że do oka trafia strumień powietrza, który powoduje łzawienie lub inny dyskomfort.

Uwielbiam rozwiązania, które sprawiają, że nie muszę się nad czymkolwiek zastanawiać. Okulary – prosta rzecz dla mnie, a dla projektantów to tysiące godzin pracy koncepcyjnej i testowej. Wszystko po to, żebym zapomniał o nich po założeniu na nos. I tak jest w przypadku Spinshield Pro. Duża soczewka, wyraźny naturalny obraz, wentylacja, waga, odporność i klasa materiałów, no i nowoczesny design – wiadomo, że sprzęt kolarski musi wyglądać na szybki nawet, gdy stoi się pod Żabką. 

Trwałość

Na rynku mamy kilka marek sektora premium z okularami, które mogą zaimponować najbardziej futurystycznym designem, ale ze świecą szukać takiej, która na targi Expo przyjeżdża z młotem i kowadłem, żebyś przekonał się jak duże mają zaufanie do odporności na uszkodzenia. Model Cutline towarzyszy mi od 6 sezonów, okulary były wrzucane bezmyślnie do plecaka, do toreb bikepackingowych, spadały na asfalt, na tłuczeń, w piasek, były setki razy rozkładane, żeby zmienić soczewkę z fotochromatycznej na przeciwsłoneczną i odwrotnie. Każdy element tych modułowych oprawek i zauszników pracuje i wygląda tak, jak od nowości. Jestem przekonany, że i Spinshield Pro zniosą tyle samo. Jeżeli jakimś cudem zgubisz któryś z elementów budowy okularów – dystrybucja polska pomoże w pozyskaniu tej części. To też świadczy o marce, która myśli długoterminowo i wprowadza model na rynek, zapewniając do nich części serwisowe.

Wygląd super, z małym ale…

Okulary mają duże szyby, na drobnych twarzach mogą sprawiać wrażenie zbyt dużych. Jeżeli należysz do tego grona, przymierz osobiście, pojedź ze swoim kaskiem do salonu, poskacz w nich i przekonaj się czy nie przemieszczają się na głowie. Dla większości z nas, włączając większe osoby – rozmiar jest jak najbardziej w porządku, a możliwość ustawienia nosków i zauszników tak, jak się chce, tylko podwyższa komfort dopasowania. Mimo że mam kilka par okularów, to z tych korzystałem w 95% jazd w tym sezonie (rotując 3 kaski). 

W moim odczuciu: jeżeli model pasuje do twarzy, to nieważne z jakim kaskiem go sparuję – wygląda dobrze i dobrze się w takim zestawie czuję. Pole krycia soczewek jest świetne, nie dostrzegłem żadnego “przelewania” się mocnego światła, które zmusiłoby mnie do mrużenia oczu lub poprawienia pozycji okularów na nosie. Ramki są praktycznie niewidoczne.

Podsumowując…

Zacząłem trzecią porę roku z nimi i jestem przekonany, że nie wyjdą z użycia i w kolejnym sezonie. Tak! Te szyby są tak dobre, że rzadko już sięgam po zwykłe przeciwsłoneczne. Ich zakres przyciemniania jest wystarczający i nie widzę sensu rotowania ich z innymi.

No i co może być ważną informacją dla Was: szyby fotochromatyczne są dużo wytrzymalsze na zarysowania, nie ma tu możliwości powstania odprysków i przetarć, które wpłyną na komfort użytkowania i właściwości optyczne. Już tyle razy dostały strzała z gałęzi na singletracku, a są jak nowe! Polimer, z którego są wytwarzane, jest też lżejszy od tego, który używany jest w typowych przeciwsłonecznych; po 10 godzinach na nosie nie ma mowy o tym, żeby przeszkadzały i ciążyły.

Oprawki nie ustępują jakością soczewkom, to bardzo przemyślane pod względem designu okulary – myślę, że towarzysz na kilka lat.

Plusy:

• jakość wykonania zarówno szyb, jak i oprawek
• spory wybór opcji kolorystycznych i wariantów soczewek
• prawie że niezniszczalne soczewki IMPACTX posłużą latami
• duże soczewki = zero przelewającego się ostrego światła, ale i większy komfort w deszczu
• WENTYLACJA, która działa!
• ultralekkie, jedne z najlżejszych na rynku
• możliwe serwisowanie

Minusy:

• płacimy premium za premium, wybierając opcje fotochromatyczne
• raczej nie dla drobnych i wąskich twarzy
• brak twardego case’a podróżnego, z którymi przychodzi np. model Cutline

Więcej na www.rudyproject.com

Kolarstwo szosowe, choć zdawałoby się, że o przesuwaniu granic powiedziało już wszystko, nadal przesuwa je – i to szybciej, niż kiedykolwiek. Jeszcze kilka sezonów temu na szosie królowały wąskie oponki, które teraz odchodzą do lamusa, na rzecz opon szerszych, które dają połączyć dwa najważniejsze elementy współczesnego kolarstwa. Szybkość z komfortem.

Szybkość na asfaltach dobrej jakości, komfort zaś tam, gdzie asfalt przybiera bardziej “kwaremontowy” charakter. Dokładnie w ten segment celuje nowość Bontragera, opony Kwaremont Pro TLR. Dostałem te w rozmiarze 32, i od razu przemówiły do mnie, że nie boją się trudnych wyzwań. Odpowiedziałem – sprawdzam.

Na czym rozpoczynam test każdej nowej opony? Na tym, ile krwi sobie napsuję, i ile razy rzucę mięsem, zakładając je na koła. Te opony to propozycja dla długodystansowców, szukających balansu między komfortem a wydajnością, co doskonale współgra z nowoczesnymi ramami typu endurance. Opony nie przysporzyły palcom nowych ran przy montażu – idzie łatwiej, niż klasyczne “ścigacze”, które bardzo ciężko jest założyć, jej konstrukcja opiera się na oplocie 120 TPI, co daje sporą elastyczność, z równie wysoką wytrzymałością. Bieżnik przemyślany pod kątem możliwie szybikej jazdy na prostych (gładki środek) i jodełka na bokach, co podwyższa przyczepność na zakrętach.

Pierwsze, gdzie się skierowałem, to oczywiście w miarę równy asfalt. Jak z tymi legendarnymi oporami toczenia? Czy nieco szersza, i bardziej “endurance” opona nie będzie zamulać? Nie i nie; gładki bieżnik środka robi to, do czego został zaprojektowany, sunie po asfalcie przyjemnie szybko i równie cicho. Utrzymanie prędkości przekraczających 35 km/h nie odróżnia się w odczuciu od jazdy na klasycznych “ścigaczach”. Jednak różnicę daje się odczuć na zakrętach; tu charakterystyczna jodełka z miękkiej gumy wyraźnie wspomaga przyczepność. Rower prowadzi się pewnie, równo i płynnie przechodzi się od skrętu do szybkiej jazdy na wprost.

Ale nie po to opony, by jeździć po gładkim jak stół asfalcie, zgodzicie się chyba? Wjeżdżam więc na drogi gorszej kategorii, z czym jest o tyle w Polsce łatwo, że nawet nie bardzo muszę się za takimi rozglądać. Kwaremont to bruk, pojechałem więc na drogi trzeciej kategorii, jak ja to mówię “rozśmieszania”, bo jadąc nimi trzeba jechać zyzgakiem, by mijać dziury, co z tyłu wygląda bardzo zabawnie. I tu się, po mniejszych dziurach, znów ten piękny język polski “płynnie płynie”. Opona dobrze tłumi nierówności, i nie przysparza bólu nadgarstków (co przy oponkach 28 mm jest dość częstym zjawiskiem).

Zjechałem zupełnie z asfaltu i zjechałem z ciśnieniem w oponach. Pół bara w dół, i lecę testować charakterystyczne ścieżki przy Wiśle, kamienne, ale o dość małej frakcji kamieni. Da się tam jeździć rowerem szosowym, bez przebijania opon w ilościach hurtowych. Na takiej nawierzchni opony połykają nierówności, jedzie się znacznie wygodniej, niż na typowo szosowej charakterystyce. Jazda na rowerze, nawet szybsza, jest pewna i nie odnosiłem wrażenia, że gdzieś mnie z tych kamieni znosi, czy grozi mi utrata przyczepności. Oczywiście, jeśli nie przesadza się z prędkością.

Latałem na niej – i latam nadal – pokonując kolejne, nierówne kilometry. Nie wiem jeszcze, ile potrwa ich test; bo na razie nie są ani ponacinane, ani nie noszą żadnych śladów ostrej eksploatacji, na które je od kilku tygodni narażam. A narażam je znacznie bardziej, niż moje “klasyczne” opony do ścigania.

Nie wiem, jak inaczej je nazwać, by dobrze oddać ich charakterystykę – to doskonały all-road, po prostu. Uniwersalna, pewna, i – odpukać – bezobsługowa zupełnie opona. Jak na użytkowanie codzienne, treningowo – dojazdowe – doskonałe.

Z plusów, na które należy zwrócić uwagę. Wszechstronność (szuter, słaby asfalt i także ten gładki jak stół). Dobre tłumienie drgań i komfort jazdy. Dobra przyczepność w zakrętach. Nadają się do montażu także bezdętkowego i ja na mleku właśnie śmigałem. Czy za minus można przyjąć nieco wyższą wagę? Nie, bo to tego typu właśnie opona, endurance, a nie klasyczny “ścigacz” szosowy.

Jeśli szukasz opony wytrzymałej, przy której nie będziesz zwracał uwagi na ograniczenia, wynikające z jakości asfaltu – Bontrager Kwaremont Pro TLR są doskonałym wyborem.

Dystrybutor: www.trekbikes.com

Ważący zaledwie 238 gramów model R2 CARBON zapewnia idealną równowagę między lekką konstrukcją, wentylacją i właściwościami aerodynamicznymi – trzema cechami, które rzadko występują razem w jednym kasku.

Kask stworzony z myślą o najtrudniejszych podjazdach

Model R2 CARBON został zaprojektowany z myślą o optymalnym zarządzaniu temperaturą. Podczas jego opracowywania skupiono się na jednym jasnym celu: zapewnieniu kolarzom maksymalnej wydajności podczas długich podjazdów, etapów górskich oraz w najgorętsze dni sezonu.

Dzięki doskonale wentylowanej konstrukcji i zoptymalizowanemu projektowi kask pomaga kolarzom utrzymać bardziej stabilną temperaturę ciała, zapewniając jednocześnie wydajność aerodynamiczną zbliżoną do tej, jaką oferują specjalistyczne kaski aerodynamiczne, zwłaszcza przy niższych prędkościach – typowych dla podjazdów.

Wysokiej jakości konstrukcja z włókna węglowego

Model R2 CARBON posiada cholewkę wykonaną z wysokiej jakości włókna węglowego, dzięki czemu waży zaledwie 238 g, a jednocześnie zachowuje konstrukcję typu In-Mold, która zapewnia zarówno bezpieczeństwo, jak i trwałość.

Najważniejsze cechy:

● Waga: 238 g
● Konstrukcja typu In-Mold z górną skorupą z włókna węglowego
● System regulacji BOA®
● Klamra magnetyczna Fidlock®
● Zoptymalizowana wentylacja na upalne dni
● Dostępne w rozmiarach S, M i L

Opracowany we współpracy z najlepszymi kolarzami świata

Kask R2 CARBON będą nosić zawodnicy drużyn NSN Cycling Team i Lotto–Intermarché – zespoły WorldTour, zwłaszcza podczas etapów górskich Tour de France, gdzie każdy zaoszczędzony gram i każdy stopień obniżenia temperatury mogą mieć decydujące znaczenie. Kask trafi do sprzedaży pod koniec 2026 roku w dwóch wersjach: modelu „Carbon Top” oraz wersji z bardziej widocznym wykończeniem z włókna węglowego.

W przypadku modelu R2 CARBON naszym celem było stworzenie idealnego kasku dla górali: niezwykle lekkiego, wyjątkowo przewiewnego i na tyle aerodynamicznego, by zapewniać wysoką wydajność w każdej sytuacji wyścigowej. To kolejny przykład naszego zaangażowania w przesuwanie granic w dziedzinie wysokowydajnego sprzętu kolarskiego

– mówi Lucas Viano, menedżer ds. kasków w firmie EKOÏ.

Szukacie nowego punktu odniesienia w temacie aerodynamicznej wydajności i precyzji? Koła RR Aerolight Made in France dają na to odpowiedź.

Zbudowane we Francji koła, oparte na także produkowanych w kraju nad Sekwaną piastach z zintegrowanym systemem bębenka KONIK D2W®, łączą w sobie trzy najważniejsze dla kolarzy cechy – aerodynamikę, sztywność oraz niezawodność, nie pozbawiając jednocześnie kół możliwości personalizacji.

Koła zorientowane na osiągi

Koła RR Aerolight 2026 zostały zaprojektowana tak, aby zmaksymalizować efektywność aerodynamiczną i poprawić dynamikę roweru:

Karbonowy profil aerodynamiczny

Szerokość zewnętrzna: 30 mm Szerokość wewnętrzna: 23 mm. Koła kompatybilne z systemem Tubeless Ready

Dostępna w trzech wysokościach stożka obręczy, linia kół RR Aerolight 2026 zapewnia konkurencyjną wagę: 50 mm: 1295 g na parę (+/-5%) 62 mm: 1390 g na parę (+/-5%) 85 mm: 1690 g na parę (+/-5%)   (waga nie obejmuje wentyli).

Symetryczna konstrukcja STRAIGHT-PULL

20 szprych z przodu 24 szprychy z tyłu, oraz

Dodatkowe cechy obejmują: karbonowe szprychy VONOA® , oraz wydajne, uszczelniane łożyska maszynowe ze stali nierdzewnej, wentyl tubeless o wysokim przepływie, ułatwiający pompowanie i aplikację uszczelniacza.

Jak produkowane są koła EKOÏ?

Innowacyjna technologia bębenka. Sercem nowych kół RR Aerolight 2026 jest system KONIK D2W® – technologia bębenka nowej generacji, opracowana w celu optymalizacji transferu mocy i zwiększenia trwałości. System opiera się na dwóch ultrakompaktowych, pływających stożkowych podkładkach zębatych (sprzęgło typu ratchet o module 8 mm), połączonych z podwójną falistą podkładką sprężystą, automatyczną kompensacją napięcia wstępnego oraz promieniowym uszczelnieniem labiryntowym.

Taka architektura zapewnia:

Szybkie zazębianie, zwiększoną sztywność boczną, niezawodność oraz zwiększoną trwałość w każdych warunkach jazdy. Powiększone podkładki zębate (ratchety) pozwalają na zwiększenie rozstawu łożysk, co jeszcze bardziej poprawia sztywność boczną i żywotność piasty.

Dla zapewnienia zrównoważonego zachowania przy dużych prędkościach, każdy zestaw kół przechodzi fabryczne wyważanie, a specjalne nyple szprych kompensują wagę wentyla, gwarantując optymalną rotację koła.

Usługa personalizacji kół

Wraz z nową linią kół, EKOÏ oferuje również możliwość ich personalizacji, która pozwala kolarzom skonfigurować koła zgodnie z ich preferencjami estetycznymi i technicznymi: Wybór srebrnych lub złotych piast Wybór srebrnych, złotych, czarnych lub czerwonych wstawek (insertów). Koła są oczywiście też kompatybilne z bębenkami Shimano HG lub SRAM XDR

Dostępność i ceny

Koła EKOÏ RR Aerolight 2026 będą dostępne w cenie detalicznej od 8599 PLN do 12599 PLN za komplet.

Wprowadzając na rynek te karbonowe koła, EKOÏ potwierdza swoje zaangażowanie w dostarczanie sprzętu, który łączy w sobie innowacje technologiczne, osiągi na najwyższym poziomie oraz rzemiosło klasy premium.

Więcej na: www.ekoi.com

Oto kilka kluczowych zalet i funkcji w skrócie:

• konstrukcja open-ear
• grupowy intercom dla nawet 30 osób
• mikrofon z zaawansowanym systemem eliminacji szumów
• możliwość kontrolowania klamkomanetkami Shimano Di2 i systemem Shimano Ebike
• żywotność baterii do 11 godzin, waga słuchawki to 19g

Lazer we współpracy z Cardo – znaną w motocyklowym świecie firmą zajmującą się systemami komunikacji – stworzył lekkie, przemyślane i bardzo intuicyjne w obsłudze urządzenie, którego zalety możemy docenić nawet w jeździe solo.

Pierwsze wrażenia

VeloVox przychodzi w bardzo gustownym i minimalistycznym recyklingowalnym pudełku, widać tu wpływ firmy matki – Shimano, której produkty od kilku lat pakowane są w podobny sposób. Od początku mamy wrażenie, że zadbano o detale na każdym kroku produkcji i “unboxing” jest pierwszym dowodem na to. Od razu po otwarciu pudełka oczom ukazują się słuchawki i prosta instrukcja, która w 3 etapach podpowiada jak połączyć urządzenie z telefonem. Cały proces parowania, pobierania aplikacji z AppStore i GooglePlay, konfigurowania jej w kilku krokach przebiega szybko. Myślę, że i osoby opisujące się jako mniej sprawne w świecie nowych technologii przejdą z łatwością ten proces.

Słuchawki przekładamy przez paski kasku, nie ma tutaj żadnej większej filozofii, wiemy od razu, która słuchawka jest prawa, a która lewa. Informacje na pudełku podają, że kompatybilne są z większością kasków. Trudno byłoby zapewnić, że do każdego z tysięcy kasków na rynku mocowanie będzie zwyczajnie możliwe, lub możliwe w bezproblemowy sposób, ale mając 4 modele kasków w domu trzech różnych producentów, tu wszystko – nomen omen – grało. Może to oczywiście wymagać lekkiego korygowania pasków kasku, żeby zmieścić słuchawki tak, by nie kolidowały z zausznikami okularów. Mam kask, w którym paski są tak skomplikowanie poprzekładane, że każda zmiana wywołuje chaos porównywalny z przesunięciem grafiki w dokumencie Worda, ale nawet tutaj po trzech minutach wszystko było na miejscu.

Jak to działa?

VeloVox używają sieci komórkowej po sparowaniu z telefonem, tak – telefon jest wymagany i jest poniekąd bazą systemu. Komunikacja między urządzeniami przebiega drogą przez Bluetooth do aplikacji, następnie siecią komórkową do aplikacji na telefonie drugiej osoby i do słuchawek. Brzmi bardziej skomplikowanie, niż faktycznie jest, ma to oczywiste plusy i minusy. Plusem jest zasięg sieci telefonii komórkowej, wszelkie inne rodzaje komunikacji np. walkie- talkie lub Bluetooth mają ograniczenia w tej materii i są bardzo podatne na zakłócenia sygnału. W przypadku VeloVox rozmówcy mogą być i 10m od siebie i na drugim końcu świata, jakość połączenia zależeć będzie od operatorów. Teoretyczny brak limitu odległości ma tę zaletę, że podczas jazdy gdzie użytkownicy mogą się oddalić od siebie, czy to na długim podjeździe, czy prowadząc grupy na różnym poziomie zaawansowania – są w stanie kontaktować się w wygodny i bezpieczny sposób. Minusem jest bazowanie na zasięgu sieci, ale ile takich miejsc mamy na mapach? Procentowo niewiele i zalety tego rozwiązania są przeważające. W aplikacji możemy tworzyć grupy do nawet 30 osób, wartość kosmiczna, może lepiej mieć opcję i jej nie potrzebować, niż potrzebować i nie mieć? Urządzenia możemy używać z powodzeniem w jazdach solo. Jakość dźwięku jest na tyle dobra, że słuchanie podcastu podczas jazdy lub komunikatów nawigacji o zmianie kierunku, czy też traktowania słuchawek jako akcesorium do połączeń, to wszystko działa tak, jak powinno.

Głośniki dają na tyle dobry i wyraźny dźwięk, że zakup pojedynczego urządzenia można usprawiedliwić jako zestaw słuchawkowy/głośnomówiący. Mikrofon radzi sobie zaskakująco dobrze z wiatrem nawet podczas szybkiej jazdy, jakość dźwięku oczywiście, że spada przez filtry działające w tle, ale prowadzenie rozmów jest jak najbardziej możliwe bez osłaniania mikrofonu przed pędem powietrza i przekrzykiwaniem otoczenia. Słuchawki ładujemy poprzez złącze USB-C, w zestawie dostajemy przewód z dwiema końcówkami do równoległego ładowania obu stron. Producent w specyfikacji podaje 11-godzinną pracę i wydaje mi się to osiągalne, małe wahania mogą pewnie zależeć od wielu czynników: od jakości połączenia Bluetooth lub warunki atmosferyczne w których są używane. Ładowanie ich od zera do 100% chwilę trwa, być może baza USB, z której korzystałem, nie jest tak wydajna, żeby proces był krótszy. W każdym razie wystarczy ok. 20 minut ładowania, aby dostarczyć energii na 2-3 godziny działania.

Jakość vs wartość

Począwszy od jakości opakowania i prostoty konfiguracji po same słuchawki i jakość materiałów – nie widzę tu pola do tego, by się przyczepić. Uchwyty przez które przekładamy paski kasku wydają na tyle solidne, że nie boję się o ich żywotność. Prędzej zmienię kask, niż tutaj cokolwiek się stanie. Jako człowiek, który traci trochę soli podczas pocenia się i zawsze wraca z nalotem na paskach kasku, tutaj też nie mam czym się przejmować. Po powrocie z jazdy zawsze przelewam je wodą pod kranem, Lazer klasyfikuje słuchawki kategorią IP54, więc są na tyle wodoodporne i pyłoodporne, że i z kurzem, i z deszczem i taką higieną sprzętu jaką im funduję, radzą sobie bez uszczerbku. Jak ocenię przydatność Lazer VeloVox? Bo przecież to jest najważniejsze w kontrze z ceną. Otóż jeżeli potrzebujesz dość dyskretnego systemu dla siebie czy dla pary kolarzy potrzebujących komunikacji, trudno znaleźć na rynku coś równie dobrego, przemyślanego, intuicyjnego i prostego w obsłudze na tyle, żeby nie odrywać rąk od sterów. Wsparcie się systemami parowania z aplikacjami Shimano i dodatkowymi opcjami konfiguracji jest dużą zaletą. To lekkie, łatwe w montażu, dobrze wykonane słuchawki, mają przyzwoitą jakość dźwięku, na pewno wystarczająco dobrą do prowadzenia rozmów i słuchania podcastów. Na rynku jest kilka urządzeń do komunikowania się podczas jazdy na rowerze, bazują często na łączności Bluetooth między jednostkami, co ogranicza dystans połączenia, bywają wbudowane w kask czy zauszniki okularów, oferując podstawowe funkcje na porównywalnym poziomie. Jak we wszystkim, w każdym produkcie tego typu damy radę znaleźć zalety i wady, ale najważniejszy jest ich bilans. Przy 600-700zł za urządzenie dla jednej osoby jest to koszt porównywalny z markowymi słuchawkami sportowymi – tutaj współpraca z Cardo dodaje wartości przez podniesienie funkcjonalności i wygody operowania, którą docenimy w parze. Dla dwóch osób koszt 1200-1400 zł jest już duży, ale jest to urządzenie dedykowane w zamyśle do komunikacji wolnej od nadmiernej interakcji z urządzeniem. Jest to nisza, którą marka Lazer dobrze wypełnia tym produktem. Jeżeli prowadzicie jazdy zespołu czy społeczności z podziałem na grupy, potrzebujecie kontaktu między sobą na wyjazdach w górach czy w terenie gdzie tracicie się z oczu, wygoda komunikacji szybko na siebie zapracuje. Rozmowy przeprowadzicie bez przekrzykiwania się z wiatrem, z dłońmi na kierownicach, z oczami skierowanymi przed siebie. Nie miałem ani jednego zerwania połączenia Bluetooth i rozmowy, przez kilkaset kilometrów działały tak, jak tego oczekiwałem, a wygląd kasku z nimi przyzwyczaił do tego stopnia, że nawet gdy ich nie potrzebuję, to nie chce mi się ich zdejmować. Funkcja w klamkach Shimano Di2 działa, sprawdziłem, ale i bez tego jest to w pełni funkcjonalne urządzenie.

Plusy:

• bezproblemowa konfiguracja i stabilne parowanie, plus również za samouczek na kanale YouTube Lazer
• jakość połączenia i dźwięku, zarówno w odsłuchu, jak i rozmowach, nawet gdy wiatr hula
• słyszysz wszystko w otoczeniu, zero wpływu na obniżenie bezpieczeństwa w tym aspekcie
• są lekkie (po 19g), wygodne i wizualnie nieprzeszkadzające
• imponująco długa praca baterii, zgodna z opisem producenta w specyfikacji
• prosta 2-przyciskowa obsługa, niewymagająca zbytniej uwagi, nie obniża bezpieczeństwa podczas jazdy
• możliwość sparowania z wybranymi urządzeniami Shimano
• 2 lata gwarancji

Minusy:

• mogą wymagać poświęcenia uwagi paskom kasku, żeby zapewnić miejsce i na słuchawki, i na zauszniki okularów
• używając ich za granicą warto sprawdzić swój plan roamingu i jego warunki
• brak możliwości kupienia zestawu dwóch par w niższej cenie
• niekoniecznie najlepsza opcja dla osób, które szukają słuchawek wyłącznie do muzyki podczas jazdy

Dystrybutor: Shimano Polska 

Są wyścigi gravelowe, a potem jest UNBOUND Gravel. Rozgrywany na bezkresnych wzgórzach Flint Hills w stanie Kansas, stanowi on największe wyzwanie w światowym kalendarzu wyścigów szutrowych, gdzie zawodnicy i sprzęt są wystawiani na próbę na trasie o długości ponad 200 mil, prowadzącej przez bezlitosny teren. Na tym poziomie nie ma miejsca na kompromisy.

W tym roku zawodnicy SCOTT, Cameron Jones — zwycięzca UNBOUND Gravel 2025 i Life Time Grand Prix — oraz Robin Gemperle, zwycięzca Tour Divide 2025 i Silkroad Mountain Race, wystartują na prototypowym rowerze SCOTT Gravel 32″. W SCOTT opracowywanie światowej klasy produktów rowerowych idzie w parze ze współpracą z elitarnymi sportowcami. UNBOUND Gravel okazał się idealnym poligonem doświadczalnym, pozwalającym przenieść innowacje z laboratorium do rzeczywistych warunków wyścigowych.

Na tym rowerze czujesz się, jakbyś unosił się nad nawierzchnią. Będę ścigał się na szosie, podczas gdy wszyscy inni będą jeździć po szutrze! Przyczepność podczas jazdy i trzymanie się zakrętów są rewolucyjne. Naprawdę boję się, z jaką prędkością będę pokonywał zakręty na trasie z porządnymi zjazdami

– mówi Cameron Jones (2025 Unbound zwycięzca, 2025 Lifetime Grand Prix Overall zwycięzca).

Cameron Jones jeździ na rowerze SCOTT RC Gravel Bike – to prototyp z kołami o średnicy 32 cali.

• Rama
  Scott RC Gravel 32″ Bike Prototyp
• Kierownica
  Syncros ST-R100-AL Stem 110mm, ENVE Aero Road bars 370mm
• Napęd
  Shimano XTR with Dura Ace shifters and GRX Cranks
• Korba
  Shimano GRX with 4iiii Power meter and 160mm Crankset
• Koła
  I9 Wheels (Prototyp)
• Opony
  32″ Schwalbe RX 50mm

Kiedy teoria staje się rzeczywistością

Nasi zawodnicy nie tylko startują w wyścigach; oni testują, podejmują wyzwania i udoskonalają sprzęt. Cameron Jones i Robin Gemperle jeżdżą na prototypowym rowerze wyścigowym typu gravel o rozmiarze kół 32 cale już od zeszłego roku. To, co zaczęło się jako teoretyczna koncepcja – pomysł typu „a co gdyby” – zostało szybko zrealizowane przez zespół badawczo-rozwojowy SCOTT.

RC to skrót od Racing Concept, czyli standardu wydajności SCOTT produkty zaprojektowane z myślą o wyścigach od samego początku i sprawdzone w prawdziwych zawodach. Bardzo ważne było, aby najlepsi zawodnicy gravelowi SCOTT wypróbowali rower jak najwcześniej w procesie rozwoju, gdzie szybka i szczera opinia ma ogromne znaczenie. To, co sprawdza się w teorii, musi sprawdzić się w prawdziwym świecie.

Wystarczyła jedna jazda testowa, aby Cam i Robin przekonali się, że będzie to ich rower z wyboru na UNBOUND Gravel. Ten weekend ma na celu przeniesienie innowacji poza laboratorium, testowanie granic w najtrudniejszych warunkach i stawianie przed naszym działem badań i rozwoju wyzwań na najwyższym poziomie.

Rowery, na których jeżdżą Cameron Jones i Robin Gemperle, to czyste prototypy i nigdy nie trafią do sprzedaży.

Robin Gemperle jeździ na rowerze SCOTT RC Gravel Bike – to prototyp z kołami o średnicy 32 cali.

• Rama
  Scott RC Gravel 32″ Bike Prototyp
• Kierownica
  Syncros HB-R 100 Alloy Handlebar 80/360mm
• Napęd
  RED AXS XPLR 13 Speed Electric group set
• Korba
  SRAM RED XPLR Power Meter Crankset, 46T
• Koła
  32″ Prototyp
• Opony
  32″ Schwalbe RX 50mm

Zaczęliśmy od jazdy na niedokończonym rowerze, którego kluczowe elementy wciąż były w fazie rozwoju. Jednak już wtedy wiedziałem, że nawet gdyby nie było ani jednej dodatkowej jazdy testowej, natychmiast wystartowałbym na nim w wyścigu, gdy tylko otrzymałbym na to zgodę. Odbyło się jeszcze wiele dodatkowych przejazdów, a projekt nabrał ostatecznego kształtu, co utwierdziło mnie w przekonaniu, że ten potężny rower jest właśnie tym, na co czekały wyścigi gravelowe, a zwłaszcza UNBOUND Gravel

– mówi Robin Gemperle, zawodnik SCOTT Gravel.

UNBOUND Gravel: idealne miejsce do przetestowania roweru wyścigowego

Testy laboratoryjne pozwalają symulować zmęczenie materiału, ale jedynie poprzez przyspieszone, uproszczone cykle. Udział prototypu w wyścigu UNBOUND Gravel pokazuje, jak cały system zachowuje się pod wpływem rzeczywistych obciążeń podczas jazdy, a nie tylko w teoretycznych modelach.

W przeciwieństwie do kontrolowanych warunków laboratoryjnych, te czynniki występują jednocześnie i w nieprzewidywalny sposób, zapewniając poziom weryfikacji, którego po prostu nie da się odtworzyć w laboratorium. Siły są izolowane, kontrolowane i powtarzalne; rowerzyści i teren – nie.

Testy w rzeczywistych warunkach narażają rower na dynamiczne, chaotyczne obciążenia, a nie na idealizowane scenariusze. UNBOUND Gravel słynie z brutalnego, nieustannie zmieniającego się terenu: ostrych skał, głębokiego błota i ekstremalnego upału. Podczas gdy laboratorium może symulować jedną zmienną na raz, wyścig taki jak ten łączy je wszystkie naraz.

Jak donosi m.in. Het Laatste Nieuws i BikeRadar, obecny dotychczas wyłącznie na zdjęciach z treningów i testów nowy rower czasowy Colnago TT2 został po raz pierwszy w historii zastosowany podczas sportowej rywalizacji. Podczas prologu Tour de Romandie z nowej, potencjalnie dużo lepszej od Colnago TT1 maszyny, skorzystał osobiście Tadej Pogačar. Co ciekawe wymagane do tego miało być specjalne zezwolenie od UCI, albowiem na ten moment rower ten nie jest dostępny w powszechnej sprzedaży – do tej trafić ma dopiero we wrześniu.

Według przecieków medialnych różnica pomiędzy modelami Colnago TT1 i Colnago TT2 dotyczy przede wszystkim znaczącego odchudzenia nowego prototypu. Ten w przypadku rozmiaru ramy Tadeja Pogačara ma być lżejszy o nawet 550 gramów, co jednak znajduje przełożenie na różnicę na poziomie 2 watów przy prędkości 50 km/h. Może wydawać się to naprawdę niewiele, ale przy wyższych prędkościach różnica ta ma być nieco większa, a nawet takie minimalne zyski finalnie mogą wspomóc mistrza świata w drodze po jego 5. zwycięstwo w Tour de France.

😱🚨 ¡Desde septiembre llevaba sin bajarse del podio!

Tadej Pogacar termina 5º en el prólogo del @TourdeRomandie, bajo las finas gotas de lluvia de Villars-sur-Glâne.

Dorian Godon sigue su magnífica temporada y es el primer líder.#TDR2026 pic.twitter.com/7wIZf9yV59

— Eurosport.es (@Eurosport_ES) April 28, 2026

Dlaczego warto pomyśleć o ubezpieczeniu roweru lub hulajnogi przed sezonem?

Wraz z początkiem sezonu wiosenno-letniego rośnie liczba osób korzystających z rowerów i hulajnóg jako codziennego środka transportu. Intensywniejsze użytkowanie sprzętu oznacza jednak większe ryzyko kradzieży, uszkodzeń czy kolizji z innymi uczestnikami ruchu. Dlatego jeszcze przed pierwszymi dłuższymi przejażdżkami warto rozważyć ubezpieczenie roweru, które może pomóc ograniczyć skutki finansowe nieprzewidzianych zdarzeń. Zwłaszcza że szkody mogą być naprawdę dotkliwe.

Podobna sytuacja dotyczy użytkowników nowoczesnych form mikromobilności. Coraz popularniejsze ubezpieczenie hulajnogi elektrycznej pozwala zabezpieczyć się nie tylko na wypadek zniszczenia sprzętu, lecz także odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone innym osobom. To rozwiązanie zwiększa poczucie bezpieczeństwa podczas codziennego korzystania z jednośladów i pozwala spokojniej planować aktywność w sezonie.

Co obejmuje ubezpieczenie rowerowe i kiedy może się przydać?

Zakres ochrony w ramach polisy na jednoślad zależy od wybranego wariantu oraz potrzeb użytkownika. Kompleksowe ubezpieczenie roweru i rowerzysty dostępne na CUK Ubezpieczenia może obejmować zarówno zabezpieczenie samego sprzętu, jak i ochronę zdrowia oraz odpowiedzialności cywilnej podczas korzystania z roweru.

Najczęściej polisa obejmuje:

• NNW rowerzysty – zapewnia świadczenie finansowe w razie urazu lub trwałego uszczerbku na zdrowiu powstałego podczas jazdy;
• OC rowerzysty – chroni w sytuacji wyrządzenia szkody osobie trzeciej, np. uszkodzenia samochodu lub potrącenia pieszego;
• casco roweru – obejmuje ochronę jednośladu w razie kradzieży, rabunku, zniszczenia lub uszkodzenia;
• ubezpieczenie bagażu i sprzętu – dotyczy przedmiotów przewożonych podczas jazdy, co ma znaczenie przy codziennych dojazdach lub wycieczkach;
• dodatkowe rozszerzenia, np. assistance rowerowe lub ochrona podczas rekreacyjnego uprawiania sportu.

Ubezpieczenie rowerowe przydaje się nie tylko w przypadku utraty jednośladu. Równie istotne bywają zdarzenia skutkujące kontuzją rowerzysty albo koniecznością pokrycia szkody wyrządzonej innym uczestnikom ruchu. Dobrze dobrana oferta pozwala ograniczyć ryzyko nagłych wydatków w trakcie sezonu.

Ubezpieczenie hulajnogi elektrycznej – na jakie ryzyka zwrócić uwagę?

Hulajnogi elektryczne są coraz częściej wykorzystywane jako środek codziennego transportu. Intensywne użytkowanie w ruchu miejskim wiąże się jednak z określonymi zagrożeniami, dlatego przed sezonem warto przeanalizować zakres, jaki może zapewnić ubezpieczenie hulajnogi elektrycznej.

Wybierając polisę, dobrze jest zwrócić uwagę przede wszystkim na:

• odpowiedzialność cywilną użytkownika – ochrona w razie wyrządzenia szkody osobie trzeciej, np. potrącenia pieszego lub uszkodzenia cudzego mienia;
• ochronę samego sprzętu – zabezpieczenie finansowe w przypadku kradzieży, zniszczenia lub uszkodzenia hulajnogi;
• NNW użytkownika – świadczenie w razie urazu powstałego podczas jazdy, co może pomóc pokryć koszty leczenia lub rehabilitacji;
• zakres terytorialny i sposób użytkowania – istotne szczególnie przy częstym korzystaniu z hulajnogi w przestrzeni miejskiej lub podczas rekreacyjnych wyjazdów.

Dobrze dopasowane ubezpieczenie hulajnogi pozwala ograniczyć skutki finansowe nieprzewidzianych zdarzeń i zwiększa komfort codziennego korzystania z tego środka transportu.

Ile kosztuje ubezpieczenie roweru lub hulajnogi i od czego zależy cena?

Koszt polisy dla użytkowników jednośladów jest zazwyczaj stosunkowo niski, jednak ostateczna składka zależy od wielu czynników. Najprostsze warianty ochrony, obejmujące np. samo NNW lub podstawowe OC, można znaleźć już od kilkudziesięciu złotych rocznie. Z kolei bardziej rozbudowane pakiety, obejmujące ochronę sprzętu, odpowiedzialność cywilną i dodatkowe świadczenia, mogą kosztować kilkaset złotych w skali roku.

Przykładowo, proste ubezpieczenie OC i NNW dla rowerzysty może wynosić ok. 40–100 zł rocznie, natomiast pakiet rozszerzony o ochronę przed kradzieżą czy uszkodzeniem sprzętu to zwykle wydatek rzędu 150–300 zł. Pełna ochrona z dodatkowymi usługami assistance przy droższym sprzęcie może sięgać nawet 400–600 zł rocznie.

Na wysokość składki wpływają przede wszystkim:

• wartość roweru lub hulajnogi – im droższy sprzęt, tym wyższa suma ubezpieczenia i składka;
• zakres wybranej ochrony – cena rośnie wraz z dodaniem OC, NNW, casco czy assistance;
• uprawianie sportów podwyższonego ryzyka lub udział w amatorskich zawodach – rozszerzenie ochrony o takie aktywności może wpływać na wysokość składki;
• wybrane sumy ubezpieczenia – wyższe limity odszkodowań oznaczają zazwyczaj wyższą składkę.

Co to oznacza w praktyce? Dobrze dopasowana polisa może kosztować niewiele w porównaniu z potencjalnymi wydatkami związanymi z naprawą sprzętu, rehabilitacją po wypadku czy pokryciem szkód wyrządzonych innym uczestnikom ruchu.

W jaki sposób ubezpieczenie roweru i hulajnogi chroni odpowiedzialność cywilną użytkownika?

Korzystanie z roweru lub hulajnogi elektrycznej wiąże się z ryzykiem wyrządzenia szkody innym uczestnikom ruchu. Może to być np. potrącenie pieszego, uszkodzenie zaparkowanego samochodu czy zniszczenie cudzego mienia. W takich sytuacjach pomocne okazuje się ubezpieczenie roweru lub hulajnogi elektrycznej, które może obejmować ochronę w ramach OC użytkownika.

Dzięki temu ubezpieczyciel przejmuje na siebie obowiązek pokrycia roszczeń finansowych osoby poszkodowanej (do wysokości sumy ubezpieczenia określonej w umowie). Zakup polisy pozwala uniknąć konieczności samodzielnego finansowania odszkodowania, które w przypadku poważniejszych zdarzeń może być znacznym obciążeniem dla domowego budżetu.

Jak wybrać najlepsze ubezpieczenie roweru lub hulajnogi na sezon 2026?

Wybór odpowiedniej polisy warto rozpocząć od analizy sposobu korzystania ze sprzętu oraz potencjalnych zagrożeń. Inne potrzeby ma osoba jeżdżąca rekreacyjnie w weekendy, a inne użytkownik dojeżdżający codziennie do pracy w ruchu miejskim. Dlatego dobrze dobrane ubezpieczenie roweru lub hulajnogi powinno przede wszystkim odpowiadać realnym sytuacjom, w których sprzęt jest używany.

Przy wyborze polisy na sezon warto zwrócić uwagę m.in. na:

• zakres ochrony osobistej – polisa NNW zapewnia wsparcie finansowe w razie urazu, pokrywając np. koszty leczenia lub rehabilitacji po wypadku
• ochronę odpowiedzialności cywilnej – OC użytkownika pozwala uniknąć pokrywania z własnej kieszeni kosztów szkód wyrządzonych innym uczestnikom ruchu
• zabezpieczenie samego sprzętu – wariant casco roweru lub hulajnogi może obejmować kradzież, rabunek lub uszkodzenie jednośladu
• wysokość sum ubezpieczenia – im wyższe limity odszkodowań, tym większe realne wsparcie finansowe w trudnej sytuacji
• możliwość rozszerzeń – część polis pozwala dodać np. assistance czy ochronę bagażu, co zwiększa zakres zabezpieczenia podczas codziennych dojazdów lub wyjazdów rekreacyjnych

Podsumowując: dobrze dopasowane ubezpieczenie roweru lub hulajnogi na sezon 2026 powinno łączyć NNW, OC oraz ochronę przewożonych przedmiotów.

CUK Ubezpieczenia – szybki sposób na dopasowaną ochronę roweru i hulajnogi

Przygotowując się do sezonu, warto sprawdzić rozwiązania umożliwiające objęcie ochroną zarówno użytkownika, jak i samego sprzętu. W ofercie CUK dostępne są pakiety pozwalające połączyć kilka elementów zabezpieczenia w jednej polisie. Może to być m.in. ochrona następstw nieszczęśliwych wypadków podczas jazdy, odpowiedzialność cywilna wobec osób trzecich czy zabezpieczenie finansowe na wypadek kradzieży albo uszkodzenia roweru lub hulajnogi elektrycznej.

Taka forma ochrony daje możliwość dopasowania zakresu polisy do wartości sprzętu, intensywności jego użytkowania oraz planów na sezon. Odwiedź kalkulator ubezpieczenia roweru na stronie CUK Ubezpieczenia (https://cuk.pl/kalkulator-rowerowy) już dziś i ciesz się pełnym spokojem podczas użytkowania jednośladu w nowym sezonie!

By w pełni zrozumieć omawiany temat trzeba cofnąć się do stycznia tego roku. Wówczas to Gravaa – holenderski startup, który był odpowiedzialny za stworzenie systemu KAPS (Kinetic Air Pressure System) umożliwiającego kolarzom dynamiczne zmienianie ciśnienia w oponach podczas wyścigów, ogłosił swoją upadłość. Nie oznaczało to jednak całkowitego porzucenia tego projektu, albowiem poszukiwano kogoś, kto może wykupić prawa do projektu, zaś sam system miał pozostać funkcjonalny, podobnie jak towarzysząca mu aplikacja i oprogramowanie.

Tu przechodzimy do obecnej sytuacji – Międzynarodowa Unia Kolarska, powołując się na przepisy dotyczące tego, iż nie wolno stosować rozwiązań, które nie są dostępne w powszechnej sprzedaży, zablokowała możliwość wykorzystywania systemu KAPS. Decyzja ta została ogłoszona dosłownie kilka dni przed startem 123. edycji Paryż-Roubaix, a zatem jednego z nielicznych wyścigów, w których faktycznie z tego rozwiązania korzystano. Konkretnie czynili to zawodnicy Team Visma | Lease a Bike, dla których oznacza to teraz konieczność zrewidowania swoich planów na niedzielę.

To trochę dziwna decyzja. Otrzymaliśmy wiadomość od UCI, bez wcześniejszego powiadomienia, że ​​trwają jakiekolwiek procedury związane z tym tematem. Właściwie, jechaliśmy z tym systemem nawet podczas niedawnego Grand Prix de Denain, nie mając świadomości, że to nasz ostatni raz z KAPSem. Powód podany w komunikacie był taki, że firma stojąca za Gravaa zbankrutowała. Co prawda ta cały czas podtrzymuje działalność, można też nadal zakupić KAPS, ale z powodu bankructwa UCI ma wątpliwości co do dostępności systemu na rynku i oświadczyła, że zakazuje jego używania do końca roku. Co więcej, nie ma takiego przepisu, który stanowiłby, że produkt musi być dostępny bez żadnych przerw i w każdym momencie. Co więcej, przepisy nie zmieniły się przez ostatnie dwa lata. Jesteśmy całkowicie zdumieni komunikatem, a informacja została przekazana tak późno, że nie ma czasu na jakiekolwiek odwołania – po prostu musimy ją zaakceptować. Oczywiście w pierwszej chwili myśleliśmy o odwołaniu, ale to wiąże się z całą procedurą. Biorąc pod uwagę nasze dotychczasowe doświadczenia, nie sądzimy, aby miało to szanse powodzenia w krótkiej perspektywie. Problem polega również na tym, że surowość kary może być różna – od ostrzeżenia po dyskwalifikację. Więc tak… Nie podejmiemy w niedzielę takiego ryzyka

— mówił Mathieu Heijboer z Team Visma | Lease a Bike, który następnie poddał pod pewną wątpliwość to, w jakim momencie zapadła ta decyzja.

Oczywiście rozumiem, że UCI musiało kiedyś podjąć decyzję, jeśli uznało ją za zasadną, ale to bardzo dziwny zbieg okoliczności, że ta zapada właśnie teraz. Zwłaszcza że jeszcze w Grand Prix de Denain, największym po Paryż-Roubaix wyścigu brukowanym, system był dostępny. Dla nas to był ostatni moment testów w warunkach wyścigowych. Wtedy nie było absolutnie żadnej komunikacji, że coś może się zmienić. A teraz, tuż przed Paryżem-Roubaix, dostajemy taką wiadomość – myślę, że to nie przypadek. Wyślemy list z odpowiedzią do UCI po Paryż-Roubaix. Zamierzamy to zakwestionować, ale w przypadku Paryż-Roubaix jest już oczywiście za późno. Czy zmiana ta zmniejsza szanse Wouta van Aerta? Tak. Mamy wielkie zaufanie do tego systemu i opieraliśmy na nim pewne decyzje. To oczywiście wielka szkoda, gdy poświęca się tyle czasu i energii na innowację, a potem, z bardzo niejasnych powodów, nie jest ona już dozwolona

— zakończył Mathieu Heijboer.

Niezależnie od tego, po czyjej stronie jest faktyczna racja w tym temacie, trzeba przyznać, że wyciąganie takiego tematu tuż przed startem kluczowego wyścigu jest bardzo nietypowe. Szkoda w tym wszystkim jest przede wszystkim taka, że mówimy tu o rozwiązaniu, z którego kolarze Team Visma | Lease a Bike korzystali od kilku lat, a które nagle zostało zabronione w bardzo niewyjaśnionych okolicznościach. Wout van Aert w przypadku mężczyzn, a także m.in. broniąca tytułu w kobiecej rywalizacji Pauline Ferrand-Prévot, będą musieli zatem szybko zaadaptować się do nowych warunków i pokazać w niedzielę, że i bez KAPSa są gotowi na walkę o najwyższe cele.