Garmin SharpFascynacja jazdą w górach po szosowych przełęczach zyskała dużą rzeszę swoich fanów zarówno wśród aktywnych zawodników, jak i amatorów trenujących dla czystej przyjemności z takiej jazdy.

Sporo wskazówek znajdziecie w sieci buszując po wyszukiwarkach, pomogą w tym też znajomi „bikerzy”, czy trenerzy. Doszlifowaliście swoją wspinaczkę do przyzwoitego poziomu, dojeżdżacie do szczytu i zaczyna się stromy i kręty zjazd. Tu próba zdobycia większej wiedzy w podobny sposób natrafia już na sporą pustkę, informacje i wsparcie doświadczonych osób są już bardzo zawężone. Spróbuję wraz z Arkiem Kogutem, pierwszym polskim certyfikowanym trenerem UCI, rozjaśnić nieco ten mglisty i trudny jak się okazuje temat, dzieląc się swoim doświadczeniem budowanym na czterech dyscyplinach kolarstwa.

TECHNIKA

Doświadczenie i technikę jazdy przez wiele lat doskonaliłem trenując i startując na szosie, torze, MTB oraz przełajach. Każda z tych dyscyplin, jak się okazuje wniosła jakąś część siebie w technikę jazdy na szosie, w grupie, czy właśnie podczas szybkiego i trudnego zjazdu. Tor wniósł przyzwyczajenie do prędkości i przyspieszeń oraz technikę pokonywania zakrętów przy dużej sile odśrodkowej, MTB pozwoliło odblokować w głowie pewne hamulce podczas karkołomnych zjazdów, często w dużej grupie, lawirując pomiędzy zawodnikami, czy przeszkodami na drodze. Przełaj wiele razy ratował w ekstremalnych sytuacjach, gdy zdarzało się jechać poza asfaltem, przy dużej prędkości i wrócić na trasę, czy w ostateczności zminimalizować skutki upadku.

Polecam więc każdemu przynajmniej próbę zapoznania się z każdą z tych dyscyplin, co na pewno wzbogaci wasze umiejętności i doda pewności siebie i przydatnego „luzu” w sytuacjach kryzysowych.

POZYCJA

Jakie czynniki mają największy wpływ na szybkość zjazdu z szosowej przełęczy? Bez wątpienia dwa najważniejsze to: pozycja na rowerze oraz technika pokonywania zakrętów. Jednak w obu przypadkach, gdy zjazd odbywa się na  wysokim i trudniejszym poziomie musi być podparty bazą dla siły mięśni, budowaną na siłowni w okresie przygotowawczym oraz treningiem ogólnorozwojowym.

Bez tego odradzam zdecydowanie próby naśladowania doświadczonych zawodników. Pozycję „zjazdową”  trenować można na początku na mniej stromych, prostych odcinkach drogi, tak by dojść  do wprawy i płynności podczas zmiany ułożenia ciała na rowerze w czasie szybkiej jazdy. Przy większych prędkościach zachwiania w czasie  zmiany pozycji mogą mieć katastrofalne skutki. Sylwetka powinna być jak najbardziej „zbita” w całość, dlatego staramy się obniżyć tułów na tyle, na ile możemy sobie na to pozwolić. Dla mniej wprawionych, klasycznie z dłońmi w dolnym chwycie kierownicy, ugiętymi nogami i podparciem tułowia z tyłu na czubku siodełka oraz nisko pochyloną głową nad kierownicą.

Na wyższym poziomie, ale i o wiele trudniejszym, można dosiąść już samej ramy poniżej siodełka, z dłońmi w dolnym chwycie i kontrolą nad hamulcami lub zupełnie ekstremalnie zbijając w jednolitą bryłę ciało, chwytając kierownicę w górnym chwycie po bokach mostka i wychylając głowę do przodu poza obrys kierownicy.

W tym ostatnim układzie ciała trzeba wiele razy trenować wcześniej schodzenie w dół i płynny powrót na siodełko, nawet na każdym krótkim i małym odcinku w dół na treningach. Ważnym elementem stabilizującym w tym układzie są… kolana. Chwytając nimi delikatnie ramę, mamy dużo większe czucie  roweru i panujemy lepiej nad kierunkiem jazdy, jednocześnie utrzymując w ryzach rower na nierównościach.

ZAKRĘTY i HAMOWANIE

Drugim ważnym czynnikiem są odpowiednio pokonywane zakręty. Podobnie jak  na płaskiej trasie, już przed wejściem w zakręt redukujemy przełożenie na kasecie na odpowiednio bardziej miękkie, do rozkręcenia po wyjściu z niego. Bezpiecznie jest hamować stopniowo, wcześniej przed zakrętem, jednak chcąc wycisnąć ze zjazdu dużo więcej, właśnie spóźnionym  hamowaniem zyskujemy kolejne, cenne sekundy.

Przy niewielkich łukach do hamowania można wykorzystać również…opór powietrza, unosząc tułów w górę, bez konieczności zużywania naszych klocków i wytracania zbyt dużej prędkości. Kolejna istotna uwaga, to regułka kierowcy rajdowego, że „koniec zakrętu  to początek kolejnej prostej„, więc jeszcze zanim z niego wyjedziemy, już zaczynamy rozpędzać rower, by nabrać od nowa prędkości. To również, podobnie jak opóźnione hamowanie, odejmie kolejne cenne sekundy i doda  szybkości przed kolejnym odcinkiem zjazdu.

W tym miejscu największy wpływ na jazdę ma wasze własne indywidualne zaufanie do klocków hamulcowych oraz opon. Bez tego nie będziecie w stanie wykorzystać w pełni swojego sprzętu i umiejętności. Poznanie tych dwóch rzeczy i wyczucie granicy efektywnego i bezpiecznego działania są kluczowe. Warto potrenować właśnie technikę dohamowania i składania się w zakręcie na bardziej płaskim terenie i niższych prędkościach, zanim spróbujemy poprawiać KOMy  na zjeździe szosowym. Pozycja przy szybkich zakrętach powinna być zbliżona do standardowej, z trzymaniem w dolnym chwycie, z delikatnym odchyleniem tułowia na zewnątrz. Pomocna w tym momencie jest również odchylona wewnętrzna noga, a wszystko po to, by dociążyć w stronę podłoża opony w sile odśrodkowej i uniknąć poślizgu.

Istotnym czynnikiem jest również tor jazdy podczas pokonywania zakrętów, gdzie intuicyjnie przed wejściem z zakręt rozpoczynamy od strony zewnętrznej, przycinając w granicach bezpieczeństwa do wewnątrz by na wyjściu wykończyć ładnie tor ponownie po jego zewnętrznej stronie. Pamiętajcie o dobrych okularach przy dużych prędkościach, załzawione oczy potrafią zaprowadzić nie jednego wprost do rowu. Ważny jest również ich kolor, gdyż często ciemne okulary w słoneczny dzień, na szybkim zjeździe w lesie nie pomagają, a wręcz utrudniają widoczność. Podczas opadów deszczu radzę też swoje zaufanie i umiejętności podzielić na pół i w takim stopniu je wykorzystywać, jednocześnie dobierając opony odpowiednio do warunków pogodowych. Zjazd po mokrej nawierzchni wymaga od nas o wiele więcej rozwagi i płynności jazdy, czy hamowania. Przed pierwszym zakrętem w deszczu koniecznie trzeba sprawdzić wcześniej  skuteczność hamowania roweru, by nie doszło do przykrej niespodzianki poniżej.

DUŻA PRĘDKOŚĆ

Jak natomiast pozbyć się strachu przed zbyt duża prędkością na stromym zjeździe? Tu odpowiedź nie jest już tak prosta, jednak kilka odmiennych metod warto spróbować. Przede wszystkim kilka sesji jazdy z większą prędkością motorem, nie koniecznie jako kierowca, jazda samochodem wyścigowym oraz „owczy pęd” w grupie na treningu, czy wyścigu, gdzie w ferworze walki często nie zauważa się nawet że przełamuje się własne bariery.

Podczas szybkiej jazdy wymagane jest od nas wyostrzenie uwagi, duża koncentracja i obserwowanie nawierzchni i sytuacji na drodze, czy za zakrętem z dużo większym wyprzedzeniem, by móc też dużo wcześniej reagować. Całkowicie odradzam przy takich prędkościach sprawdzanie nawet na ułamki sekund stanu na liczniku, w tym ułamku można przeoczyć swoje życie, a czas na to mamy na samym dole, jeśli już bez tego nie możecie jechać dalej.

Co zrobić z nieco dziurawym, nie równym zjazdem w dół? Tu polecam dolny chwyt z kontrolowaniem klamek hamulcowych i delikatne uniesienie tułowia dosłownie o milimetry nad siodełkiem i również delikatne  uchwycenie ramy roweru kolanami. Nogi działają w tym momencie jak naturalny amortyzator, a silnie trzymana kierownica ze stabilizacją kolanami utrzymują właściwy tor jazdy.

Podczas szybkiego zjazdu w grupie zawodników najlepiej utrzymywać bezpieczny dystans kilkunastu czy kilkudziesięciu metrów do poprzedzających zawodników,  również odpowiednią odległość do rowerów jadących obok. Oczy trzeba mieć niestety dookoła głowy i obserwować czasem też sytuację z tyłu, z uwagi na inne dojeżdżające pojazdy.  Jeśli zjazd trwa bardzo długo, z uwagi na wychłodzenie mięśni przed kolejnym podjazdem, czy nawet płaskim terenem powinno się „dokręcać” by na dole nie okazało się, że to „fun” z prędkości był wyborny, ale czas na kawę, bo nogi nie chcą jechać dalej i czas na rozgrzewkę od nowa.

Ważna uwaga, przy prędkościach zbliżających się do granicy 90-100 km/h wszystkie nawyki i umiejętności mogą okazać się i tak zbyt małe, a pewność  manewrów jest już zachwiana. Podobnie jak w poprzednich zagadnieniach, obycie z taką  szybkością dużo częściej eliminuje niepewność w zachowaniu przy ograniczonym sylwetką zakresie ruchu.

Podsumowując, aby szybko zjechać krętym stromym zjazdem musimy wymagać od siebie treningu pozycji zjazdowej w każdym możliwym momencie, wyczuć granice przyczepności naszych opon i nabrać zaufania do pełnego działania hamulców, „dokręcać” po wyjściu z zakrętu i na początku stromego zjazdu, a gdy poczujemy większą pewność w tych aspektach, można opanować opóźnione hamowanie przed zakrętami, czy dużo trudniejsze ułożenie ciała na ramie. Pamiętajcie, że takie doświadczenie czasem buduje się latami i nie warto niepotrzebnie zbyt mocno ryzykować, bez poparcia solidnymi umiejętnościami.

Najczęstsze błędy podczas zjazdu na szosie to :

  • zbyt silne i kurczowe trzymanie kierownicy, oraz sztywna sylwetka
  • nie zwracanie uwagi na drogę przed nami i innych kolarzy wokół, oraz pojazdy
  • zbyt późne hamowanie z poślizgiem w zakręcie
  • zbyt ciasne „branie” zakrętów od wewnętrznej
  • jazda bez okularów przy dużej prędkości

                                             Piotr Szafraniec  i Arkadiusz Kogut

  • zbyszek

    Idzie nowe,dzięki kamerkom bedziemy świadkami „maniany” w peletonie i jazdy na „kask na szyję”.Organizator i ubezpieczyciel będą mieli sporo pracy aby poprawić wizerunek i bhp w kolarstwie.